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Ratgeber

Unterwegs im Elektroauto: Der Kunde ist der Feind

Das Tesla Model S. (Foto: Tesla)

Mit dem Elektroauto verreisen? Das kann schnell zur Herausforderung werden, weiß unser Gastautor Dirk Roeder. Der zweite Teil des Ratgebers enthält Tricks zu Routenplanung und Ladeinfrastrukturen.

Im ersten Teil habe ich die aktuelle Situation rund um Ladeinfrastruktur und Routenplanung in der Theorie beschrieben. Mit diesem Erfahrungsbericht folgt nun der Praxisteil. Als Fahrzeug kommt die neue Generation vom BMW i3 (NEFZ: 300 km Reichweite) und Renault Zoe (400 km) genauso in Frage, wie der in Kürze bestellbare Opel Ampera-e (500 km). Leider konnten die oben genannten Hersteller zeitnah keine Fahrzeuge zur Verfügung stellen. Die Pressestelle von Tesla beschied die Anfrage positiv und bot das Modell S P90D zur Abholung in München an.

Innerhalb einer Woche gilt es also, längere Strecken zu fahren, um Routenplanung und Ladeinfrastruktur zu testen. Selbstverständlich wird das Fahrzeug nicht an Tesla-Supercharger-Stationen geladen. Die Fahrzeugnutzung entspricht meinen Gewohnheiten. Demnach reguliere ich die Innentemperatur per Klimaautomatik auf angenehme 22 Grad Celsius, und falls die Sitze morgens kalt sind, sorgt die Sitzheizung für wohlige Wärme an Rücken und Gesäß. Schlussendlich orientiere ich mich auf der Autobahn an der Richtgeschwindigkeit von 130 km/h, es geht hier ja nicht ums Rasen sondern ums Reisen.

Trip #1: Wochenendausflug zum Skifahren ins Zillertal

Wenn man so nah an den Alpen wohnt, ist ein verlängertes Wochenende in den Bergen nichts Ungewöhnliches. Der Umstand der kalten Außentemperaturen hat auch Einfluss auf die Reichweite und bietet somit widrigste Umstände für den Test. Mit drei Personen, Gepäck und Skiausrüstung wähle ich die Strecke über die A8, A93 (Kufstein) nach Aschau im Zillertal, Österreich. Alle drei Routenplaner (goingelectrice-stations und EVTripPlanner) berechnen null Ladestopps bei einem Ladestatus von 100 Prozent = 90 kWh (oder 398 km) in München. Mit einem kleinen Einkauf neben der Autobahn erreichen wir nach 151,6 Kilometern unser Ziel mit einer Restkapazität von 50,5 kWh. Damit liegt der Verbrauch um circa 10 Prozent höher als mit EVTripPlanner berechnet. Nach einer Nacht im Freien bei -13 Grad Celsius verliert die Batterie ein Prozent, weitere drei Prozent gehen für das Vorheizen auf 22 Grad drauf.

(Foto: Dirk Röder)

Nicht viel, wenn man bedenkt, dass das Heizsystem über 30 Grad Temperaturunterschied rein elektrisch ausgleichen muss. Mit dem Wissen um eine Lademöglichkeit direkt am Lift in Zell am Ziller kommt es nicht auf jede Kilowattstunde an. Die Ladestation der TIWAG akzeptiert gemäß der Apps alle drei Anbieter, wobei sich die Preise drastisch unterscheiden. Während NewMotion den Strom verschenkt – was sicher ein Fehler im Preissystem ist – berechnet plugsurfing für sieben Mal mehr Ladegeschwindigkeit (3 vs 22 kW) nur vier Mal soviel. Doch die preislichen Unterschiede treten bei einem Strommengenvergleich deutlicher zu Tage. Unter der Annahme, dass eine Ladestation in einer Stunde auch den jeweiligen Sollwert in kW lädt, sollte man mit ChargeNow sein Elektroauto besser nie an einer Schukosteckdose laden.

Ladekosten im Vergleich: Tiroler Wasserwerke, Skilift Zell am Ziller

Verfügbare Leistung/ Stecker Preis in App pro kWhPreis in App pro MinuteKosten für 22 kWh
Kosten für 3kW
€ 0,02€ 8,80
Kosten für 22kW
€ 0,08€ 4,80
ChargeNow 3kW (6:00-24:00 Uhr)€ 0,07€ 30,80
ChargeNow 3kW (0:00-6:00 Uhr)€ 0,035€ 15,40
ChargeNow 22kW (6:00-24:00 Uhr)€ 0,07€ 4,20
ChargeNow 22kW (0:00-6:00 Uhr)€ 0,035€ 2,10
NewMotion 3kW€ 0,00€ 0,00€ 0,00
NewMotion 3kW€ 0,00€ 0,00€ 0,00

Am Ende funktioniert weder ChargeNow, plugsurfing oder NewMotion. Frau Gruber vom Telefonservice der TIWAG kennt zwar die Störung von NewMotion, nicht jedoch die Fehlfunktion der anderen. Kulant schaltet sie uns am Freitag und auch am Samstag den Strom gratis frei!

(Foto: Dirk Röder)

Während also der Tesla Elektroden nuckelt, gehen wir auf die Piste. Am Nachmittag ist der Wagen bereits voll aufgeladen und empfängt uns mit einem warmen Innenraum nach dem Après-Ski. Bei Verbrennern ist die Standheizung ein teures Extra, beim Elektroauto hingegen serienmäßig an Bord.

Trotz der Kulanz hinterlässt das 20-minütige morgendliche Ladeprozedere einen faden Nachgeschmack. Da die Batteriekapazität für die Rückfahrt über Bad Tölz nach München genügt, entfällt sonntags das Laden am Lift. Die Routenführungen funktionieren tadellos und prognostizieren korrekt ausreichend Batteriekapazität für die Strecke über den Achensee und Sylvensteinstausee nach München. Das Studentenprojekt EVTripPlanner aus den USA trifft diesmal den tatsächlichen Verbrauch ziemlich exakt mit 29 kWh. Das liegt wohl am Parameter „speed multiplier“ mit dem neuen Wert von 1,2.

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2 Reaktionen
Dirk Roeder
Dirk Roeder

Hallo Chris, leider ist Stand heute, dass die Lader zwischen 22kW und 43 kW leisten. Wie im Beispiel beschrieben, hätte ich mit 17kW Leistung "mehrere Stunden" gezogen.
Vergleicht man nun das Model 3 mit dem Ampera E, liegen diese preislich in etwa gleich auf. Das Paket Tesla ist sofort reisetauglich, während der Opel absolut beeindruckt aber auf der Langstrecke eben nicht praxistauglich ist. Gerade hier in Deutschland gibt es derzeit viel zu viele "wenn", "geplant" etc als das man hier wirklich darauf vertrauen kann.

CHris
CHris

Eine kurze Frage, warum sollte der Opel Ampera-e an einer Raststätte an der Autobahn mehrere Stunden laden?
Der Wagen kann mit 50kW geladen werden, was heißt dass innerhalb von 30-45min mindestens 150km Reichweite nachgeladen werden.
Es ist nicht die Ladeleistung eines Teslas, aber dafür kostet der Wagen auch nur einen Bruchteil.

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