Reportage

Autonomes Fahren: Wie die deutschen Autohersteller Tesla abhängen wollen

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Gleich zu Beginn des Gesprächs stellt er klar, dass der Begriff autonomes Fahren ein schlechter sei: „Er ist ungenau und er wird inflationär gebraucht“, sagt Bernhart. Denn selbst ein vollautomatisiertes Fahrzeug der Zukunft sei nicht in dem Sinne autonom, wie es zum Beispiel der Mars-Rover war, der auf dem fernen Planeten komplett auf sich allein gestellt herumfuhr. Bei allem Fokus auf neue Technologien sollte man sich deshalb in Erinnerung rufen, dass die meisten Fahrzeuge derzeit höchstens mäßig intelligent sind.

Von teilautomatisiert bis fahrerlos

Um den Grad der Automatisierung ein wenig zu kategorisieren, lassen sich Fahrzeuge in unterschiedliche Stufen einordnen. Die internationale Vereinigung Society of Automotive Engineers (SAE) hat eine Begrifflichkeit geschaffen, auf die sich die Branche halbwegs geeinigt hat. Ihr folgend bedeutet Level zwei, dass ein Auto teilautomatisiert ist, dass der Fahrer also Unterstützung des Fahrzeugs genießt, seine Hände aber am Steuer bleiben müssen, der Blick auf die Straße gerichtet. Level drei („hochauto­matisiert“) heißt, dass der Fahrer die Hände wegnehmen kann, das Gehirn aber „angeschaltet“ bleiben muss. Im Gefahrenfall soll er die Kontrolle innerhalb eines definierten Zeitraums über­nehmen können. Derzeit spricht man in Europa von vier Sekunden. Somit darf der Fahrer im Auto streng genommen keine Tätigkeiten ausüben, die ihn vom Sichtfeld auf die Straße ablenken könnten. Zeitungslesen ist folglich tabu.

Automatisierung heißt: „Hands off, brain off.“

Als vollautomatisiert wird das Level vier bezeichnet. Dort gilt das Motto: „Hands off, brain off.“ Ein mit dieser Stufe ausgezeichnetes Fahrzeug muss in der Lage sein, völlig selbstständig in einen sicheren Zustand zu kommen. Das heißt in der Regel: anhalten am Straßenrand. „Beim Level vier handelt es sich um ein redundantes System, das ich als autonom bezeichnen würde“, sagt Bernhart.

Erst bei Level fünf spricht die SAE dann von „Full Auto­mation“, also fahrerloser Fortbewegung. Ein Auto, das in diese Kategorie passt, kann man als Roboterauto bezeichnen. Es muss zum Beispiel auch unter widrigen Wetter- und Wegbedingungen jede erdenkliche Verkehrssituation im Griff haben und kommt ohne menschliche Führung aus.

Im öffentlichen Nahverkehr gibt es erste Pilotprojekte wie den Deutsche-Bahn-Bus Ioki, der seit Oktober autonom durch Bad Birnbach fährt. Allerdings ist dort für alle Fälle noch ein Fahrer an Bord. Von einer Serienproduktion mit Level-fünf-Funktionen sind solche autonomen Projekte noch weit entfernt. Immerhin gibt es mittlerweile Bemühungen, ein Level-­drei-fähiges Serien­auto auf die Straßen zu schicken: Im Juli ­kündigte Audi an, in seinem neuen A8 ab 2018 sukzessive sogenannte „pilotierte Fahrfunktionen“ anzubieten. Nicht ohne den Hinweis allerdings, dass weltweit unterschiedliche Zulassungsverfahren und ihre entsprechenden Fristen zu beachten seien. Aktueller Stand in Deutschland ist diesbezüglich, dass das Kraftfahrtbundesamt neuen Fahrzeugen eine sogenannte Typgenehmigung erteilen muss – und da stellt sich die drängende Frage, nach welchen Kriterien eine solche künftig für autonome Mobile erfolgen könnte.

In einem Positionspapier fordert etwa der Technische Überwachungsverein (TÜV), dass das nationale und internationale Regelwerk für digital vernetzte Fahrzeuge angepasst und harmonisiert werden müsse, „um eine gemeinsame europäische Verkehrspolitik für automatisierte und zukünftig autonom fahrende Autos in der vernetzten Mobilität voranzubringen“. Der Fahrer bräuchte Rechtssicherheit bei der Nutzung von Assistenz- beziehungsweise automatisierten Systemen.

Auf nationaler Ebene wird die rechtliche Lage langsam ­etwas klarer. Der Bundesrat hat im Mai dem sogenannten ­Gesetz zum automatisierten Fahren zugestimmt. Inhaltlicher Kern ist „die rechtliche Gleichstellung von menschlichem Fahrer und Computer“. Hoch- oder vollautomatisierte Fahrsysteme dürften künftig die Fahraufgabe selbstständig übernehmen. Man ermögliche ­damit, „dass der Fahrer während der hochautomatisierten Fahrt die Hände vom Lenker nehmen darf, um etwa im Internet zu surfen oder E-Mails zu checken“, sagte Verkehrsminister ­Alexander Dobrindt.

Laut der gesetzlichen Regelung muss ein Fahrer nur dann das Lenkrad oder ganz allgemein die Fahrzeugsteuerung übernehmen, wenn das hoch- oder vollautomatisierte System ihn dazu auffordert oder „wenn die Voraussetzungen für eine bestimmungsgemäße Verwendung der hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktionen nicht mehr vorliegen“. Letzteres wäre etwa bei einem geplatzten Reifen der Fall.

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