Geklärt scheint nun auch die vieldiskutierte Haftungsfrage: Im Fall eines Unfalls, der sich ereignet, während das Auto selbstständig fährt, ist der Hersteller in der Verantwortung. Der Halter haftet nur dann, wenn er die Aufforderung des automatisierten Systems ignoriert hat, wieder das Steuer zu übernehmen. Um zur Not prüfen zu können, ob der Fahrer oder das System in einer bestimmten Situation die Fahraufgabe innehatte, schreibt das Gesetz den Einsatz einer Blackbox vor.

Dass die Regelung noch immer die Interventionsmöglichkeit des Fahrers voraussetzt, betrachten viele Experten grundsätzlich als bedenklich – und als Benachteiligung der deutschen Auto­industrie gegenüber deren Konkurrenz aus dem Ausland. In den USA ist man diesbezüglich schon weiter. Dort dürften die Regeln schon in naher Zukunft das Fahren ohne menschlichen Fahrer, also Level fünf, ermöglichen.

Autonomes Fahren: Software als Achillesferse

Mal abgesehen von solchen regulatorischen Hürden ­kämpfen die Hersteller hauptsächlich mit der Software hinter ihren teil- und hochautomatisierten Systemen, den Vorstufen des ­autonomen Fahrens, sagt Experte Bernhart. Die große Herausforderung sei, ein Fahrzeug zu schaffen, das wirklich jeder denkbaren Verkehrs­situation gewachsen ist. „Das Problem liegt darin, im gemischten Verkehr zu prognostizieren, was andere Verkehrs­teilnehmer tun werden.“ Als Beispiel nennt er eine Kreuzung, an der ohne eindeutige Rechts-vor-Links-Regelung vier Autos stehen. Der menschliche Fahrer tauscht sich in einer solchen ­Situation über Blickkontakt aus, irgendwann fährt einer dann einfach los, während die anderen warten. So intuitiv funktioniert die Technik leider nicht.

Diese Erfahrung hat auch Christoph von Hugo gemacht. Er ist bei Daimler Abteilungsleiter für Aktive Sicherheit. Als erfahrener Fahrer, sagt er, besitze man Intuition: Man sieht den Schulterblick eines anderen Fahrers, erkennt so, dass er unter Umständen die Spur wechseln will – und handelt dementsprechend selbst voraus­schauend. Für ein automatisiertes System seien solche Situationen allerdings eine Herausforderung, „ganz besonders im Stadtverkehr“.

Von Hugo spricht sich aus diesem Grund dafür aus, dass automatisierte Autos in komplexeren Verkehrssituation „angemessen konservativ“ fahren – zumindest so lange, bis sie verlässlich das machen, was sie sollen. „Ich kann nicht in Zahlen ausdrücken, was das heißt“, sagt er. Aber die Fahrzeuge müssten ja nicht zu Stoßzeiten mutig über eine stark befahrene Kreuzung hinweg­huschen, wie das bei einigen Taxifahrern im Pariser Stadtverkehr zu beobachten sei.

Ähnlich defensiv ist sein Kollege Josef Schloßmacher von Audi, zumindest derzeit noch. „Wir haben im Prinzip jetzt den Anfang mit mehrspurigen Straßen gemacht, in der Stadt oder auf der Autobahn“, sagt der für Technologien und Showcars ­zuständige Experte aus Ingolstadt. „Komplexe Kreuzungs­situationen sind im Moment, ebenso wie Stadtverkehr mit vielen Einmündungen, noch zu viel für die Systeme.“

Grundsätzlich ist es also die Frage „Wie reagieren andere Verkehrsteilnehmer?“, die extrem schwierig zu lösen ist. Den Herstellern müsse es um das Thema Entscheidungsfindung und ein sehr hohes Maß an Zuverlässigkeit gehen, sagt Roland-Berger-Fachmann Bernhart. „Ein Fahrzeug mit Level vier muss mindestens so gut fahren wie 999 von 1.000 Fahrern.“ Andernfalls würde es weder in der Branche noch in der Öffentlichkeit Akzeptanz finden.

Die Industrie muss deshalb Zuverlässigkeit gewährleisten. Die Fahrzeughersteller müssen dem intelligenten System die passenden Reaktionen auf eine kaum überschaubare Anzahl an potenziell gefährlichen Verkehrssituationen antrainieren. Das sei unter anderem auch deshalb komplex, weil der Verkehr in Rom anders tickt als etwa der in Frankfurt, Mumbai oder Palo Alto, sagt Bernhart. An all diesen Orten der Welt unterscheidet sich das Fahrverhalten anderer Verkehrsteilnehmer teilweise grundlegend, wie viele Urlauber aus eigener Erfahrung wissen dürften.

Diese komplexe Entscheidungsfindung ist das dominierende Thema der Branche. Um auf ein akzeptables Niveau zu kommen, müsse man zehn Milliarden Kilometer Testbetrieb machen, meint Experte Bernhart. Erst dann könnten die Hersteller die Funktions­fähigkeit des Systems auch nachweisen.

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