Reportage

Ihr könnt über die Digitalisierung deutscher Konzerne jammern – oder euch Bosch ansehen

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Der Fokus auf den Fahrer wie im Fall von SPLT gehört dabei zu den Strategien des Konzerns und beschreibt ein vergleichsweise neues Phänomen in der Autoindustrie. Normalerweise kamen von Zulieferern wie Bosch, ZF oder Continental ein paar Komponenten, um die die Fahrzeughersteller ein bisschen Blech montierten und die sie dann an die Händler vor Ort verschickten. Was der Kunde damit anstellte, wie oft er mit welcher Geschwindigkeit wohin fuhr, welche Musik er auf der Fahrt hörte, wann er das Auto in eine Werkstatt bringen musste, das wussten die Hersteller und die Zulieferer nicht. Der direkte Kundenkontakt fehlte.

Durch den technologischen Fortschritt kann die Autoindustrie jetzt erstmals verfolgen, wofür der Käufer sein Gefährt eigentlich nutzt. Genau wie die Technologiekonzerne Google oder Facebook können die Unternehmen den Kunden verstehen und auf ihn zugeschnittene Angebote entwickeln. Das Auto wird zum Smartphone auf Rädern. Andreas Herrmann hält „Mobility as a Service“ gerade deswegen für ein Schlüsselthema der Branche – insbesondere für die Zulieferer. „Die klassischen Zuliefererbereiche könnten durch die Digitalisierung unter Druck geraten, die Hardware steht beim Auto der Zukunft nicht mehr im Mittelpunkt“, sagt Andreas Herrmann, Professor der Schweizer Universität St. Gallen. „Es geht nicht mehr nur darum, den Antrieb zu perfektionieren, sondern die Software und das gesamte Mobilitätsverhalten der Kunden zu verstehen.“

„Die Frage, die wir uns bei Bosch stellen, ist, was wirklich einen Wert für den Endkunden oder für den Enterprise-Kunden bringt.“

Dafür baut Bosch an vielen Stellen um.  Bernd Heinrichs etwa, ein ehemaliger Cisco-Manager, ist seit Oktober als Chief Digital Officer für die Digitalisierung im Automobilbereich bei Bosch zuständig. Zu seinen Aufgaben gehört es, neue Geschäftsfelder zu entdecken und zu implementieren. Bei der Digitalisierung gehe es nicht um die reine Technologie, sagt er. „Die Frage, die wir uns bei Bosch stellen, ist, was wirklich einen Wert für den Endkunden oder für den Enterprise-Kunden bringt.“ Er nennt das die Evolution vom Know-how zum Know-why: Statt sich zu fragen, wie man etwas umsetzt, muss man sich die Frage stellen, warum man etwas umsetzt. „Anstatt eine Dienstleistung zu perfektionieren, müssen wir uns am Kunden orientieren und auch mal ein Minimal-Viable-Produkt auf den Markt bringen“, sagt Heinrichs.

Zu seinen Lieblingsthemen zählt das Ökosystem rund um das Fahrzeug. „Das wichtigste Element bei der Digitalisierung ist die Personalisierung“, sagt er. Das heißt für ihn vor allem: Vernetzung. Beim digitalisierten Auto setzt Bosch auf vier Kernelemente: die Komponentenvernetzung, die Gesamtvernetzung im Auto, die Vernetzung eines Gefährts zu einem anderen Gefährt und die Vernetzung des Fahrzeugs mit seiner Umgebung. Was das im Alltag heißt, verdeutlicht ein Vorzeigeprojekt von Bosch: das ­Automated-Valet-Parking (AVP). Man habe sich bei Bosch gefragt, was die größten „Pain Points“ des Endkunden seien, sagt ­Heinrichs. Schnell kristallisierte sich das Thema Parken heraus. „Am Flughafen einen Parkplatz suchen müssen, darauf hat niemand Lust.“

Beim Konzept von AVP, das Bosch gemeinsam mit ­Mercedes ausgearbeitet hat, findet das Fahrzeug selbstständig einen Stellplatz. Der Nutzer steigt aus dem Auto aus, drückt in der App auf „Parken“ und das Fahrzeug rollt autonom in eine freie Box. Ohne Vernetzung aller Bereiche wäre das nicht möglich: Damit das Einparken reibungslos funktioniert, müssen im Auto Komponenten wie das Automatikgetriebe mit dem Antrieb zusammenarbeiten. Gleichzeitig müssen die Komponenten wiederum mit dem Schlüsselsystem, den Bremsen und der Lenkung interagieren, also das Gesamtsystem einbeziehen. Wenn ein anderes Auto beim Einparken entgegenkommt, muss das Fahrzeug dieses erkennen und reagieren. Und damit es weiß, welcher Platz noch nicht besetzt ist, müssen die Parkplätze mit Lidar-Sensoren und WLAN ausgestattet sein. So stehen alle Bereiche miteinander in Kontakt. Und Bosch in direktem Kontakt mit dem Kunden.

Derzeit funktioniert das AVP nur in einem Parkhaus im Mercedesmuseum in Stuttgart. Bis Ende des Jahres soll ein weiteres Parkhaus dazukommen. Aber auch wenn die Idee noch nicht flächendeckend eingesetzt wird, steht sie stellvertretend für die Neuorientierung bei Bosch. Denn Ideen, nah am Endverbraucher, verfolgen die Stuttgarter in der gesamten ­Sparte. 2016 schickten sie elektrische Roller mit dem Namen Coup auf die Straße – das erste „reine Endkunden- und Betreibergeschäft“ im Mobilitätssektor, wie Bosch damals verkündete. Hinzu kommen Apps, die als digitales Fahrtenbuch fungieren oder die Ladestationen für Elektrofahrzeuge anzeigen. Damit wird das Familien­unternehmen vom Zulieferer und Partner zum direkten Konkurrenten für Konzerne wie Volkswagen, BMW und Daimler. „Bosch positioniert sich – auch jenseits der automobilen Anwendungen zum Beispiel im öffentlichen Raum – als Problemlöser und signalisiert damit dem ­Kunden, dass es nicht nur die großen Autohersteller gibt“, sagt Dirk ­Liedtke, ­Autoexperte bei der Investmentbank Raymond James.

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Ein Kommentar
Urte Zahn
Urte Zahn

Kurze Frage: Wer ist eigentlich der zitierte Experte Herrmann?

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