Reportage

Ihr könnt über die Digitalisierung deutscher Konzerne jammern – oder euch Bosch ansehen

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Traditionelle Wege verlässt der Konzern nicht nur in der ­Startup GmbH. Auch bei Kooperationen wagt er sich auf neue Pfade, wie die Zusammenarbeit mit DHL zeigt. Gemeinsam bauen die Unternehmen den Streetscooter, ein elektrisch angetriebenes Lieferfahrzeug. Bisher interessierten sich eher Autohersteller für solche Technologien. Dass jetzt auch Firmen außerhalb der Mobilitätsbranche anfangen, eigene Fahrzeuge auf die Straße zu bringen, erweitert das Kundenportfolio der Stuttgarter – und reduziert ihre Abhängigkeit von den großen Automarken. „Durch die Zusammenarbeit mit neuen Partnern werden wir noch schneller werden und damit unser Netzwerk als Key Player im Eco System ausbauen“, sagt Heinrichs. Er nennt die Schlagwörter „Not ­invented here“: Auch mal die Kooperation suchen, statt alles selbst bauen.

Elektromobilität zählt zu den wichtigsten Forschungsfeldern bei Bosch. Das Unternehmen arbeitet unter anderem an einer App, die Fahrern anzeigt, wo die nächste Ladestation steht. (Foto: Bosch)

Weil das Familienunternehmen Milliarden in die Vernetzung oder auch den elektrischen Antrieb investiert, die Projekte der eigenen Mitarbeiter fördert, innovative Ideen dazukauft und geschickt neue Kooperationen austariert, sieht manch einer Bosch schon auf dem Weg zum IT-Konzern. „Was Bosch im Bereich Digitalisierung macht, ist herausragend“, sagt Herrmann. „Gerade die Konzernführung denkt schon sehr weit, sowohl in den Bereichen autonomes Fahren, Konnektivität als auch in der Elektromobilität.“

Doch Bosch muss sich auch fokussieren – und hat sich jüngst gegen einen Zukunftsmarkt entschieden. Das sorgte für Kritik von höchster Stelle.

Im Berliner Holzmarkt, einem Veranstaltungsort im ­Hipster-Chic mit Wellblechwänden und Holzbänken, warten zehn Gründerteams auf ihren Auftritt. Sie stehen vor der Bühne und plaudern, im Rahmen der Dehub-Initiative sollen sie ihre innovativen Ideen vorstellen. Es ist März, draußen ist es schon dunkel, als die Hauptperson des Abends durch einen Nebeneingang die Räumlichkeiten betritt: Peter Altmaier. Der gerade erst ­vereidigte Bundeswirtschaftsminister wird sofort von einer Traube von Menschen eingerahmt, schüttelt Hände, stellt den Gründern ein paar Fragen. Dann geht er auf die Bühne.

In seiner Keynote redet er vom Jobwegfall durch Automatisierung, vom digitalen Vorbild Estland, von der Evolution Deutschlands vom kranken Mann zur Vorreiterrolle Europas. Und er redet über die Digitalisierung der Wirtschaft – am Beispiel von Bosch. Erst wenige Tage zuvor hat der Stuttgarter Konzern ­bekanntgegeben, nicht in die Produktion von Batteriezellen für Elektroautos zu investieren. Für Altmaier eine enttäuschende Entscheidung. „Da sage ich Ihnen als Wirtschaftsminister: Ich kann mit einem solchen Ergebnis nicht zufrieden sein.“ Und ­poltert weiter: „Geben wir uns damit zufrieden, dass Elon Musk die Gigafactory baut?“

Mit dieser Frage bringt der CDU-Politiker eine der größten He­rausforderungen der digitalen Transformation bei Bosch auf den Punkt: Der Konzern hat sich nach eigenen Angaben neuen Technologien verschrieben, versucht mit unternehmenseigenen Tochterfirmen wie der Startup GmbH frische Ideen im Unternehmen zu generieren und zu integrieren. Aber trotz wachsender ­Umsätze und Gewinne, trotz sagenhaften Eigenkapitals von 38 Milliarden Euro traut er sich an große Projekte nicht heran. Bosch selbst gibt wirtschaftliche Gründe für die Entscheidung gegen die Batterie­zellenproduktion an. Ein 20-prozentiger Marktanteil würde 20 Milliarden Euro kosten, rechnet das Unternehmen vor. Eine plausible Begründung, sagt Autoexperte Liedtke: „Auch für Bosch sind 20 Milliarden Euro eine Stange Geld. Die digitale Transformation kostet den Konzern schon jetzt enorme Summen.“ Aber es ist eben auch eine Entscheidung für die kleinen Schritte, nicht für die großen.

In einem anderen Licht erscheint die Entscheidung zudem, wenn man sich mit den Bemühungen Boschs in einem klassischen Bereich befasst: dem Diesel. Trotz aller großen Digitalversprechen, trotz aller technologischen Initiativen im Unternehmen will Bosch nicht von seinen alten Geschäftsmodellen lassen. Auf der Bilanzpressekonferenz im April stellte der Konzern einen sauberen Diesel vor. Der Motor soll nur noch ein Zehntel der Abgase ausstoßen, die als Grenzwert ab dem Jahr 2020 gelten. „­Heute wollen wir die Debatte um das Ende des Diesels endgültig ad acta legen“, sagte Denner. Den alten Antrieb beibehalten? Diese Ankündigung klingt eher nach Konservierung der Vergangenheit als  nach Zukunftsvision. Nach Schulterschluss mit dem Vertrauten statt einem entschlossenen Blick in die Zukunft.

Der Dieselskandal in der deutschen Autoindustrie unterstreicht das nur zu gut. Die Software, mit der Volkswagen etwa die Abgaswerte von Dieselfahrzeugen manipulierte, stammt von Bosch. Insgesamt drei Ermittlungsverfahren laufen derzeit gegen den Zulieferer, sie alle beschäftigen sich mit der Frage, wie stark die Stuttgarter daran beteiligt waren, Abgaswerte zu schönen. Öffentlich fordert Firmenchef Denner mehr Transparenz in der Automobilbranche, betont die vollumfängliche Kooperation von Bosch mit den Behörden. Gleichzeitig schreibt das Unternehmen in seinem Geschäftsbericht, dass man sich intensiv um eine „faktenbasierte Diskussion der Dieselthematik“ bemühe. Das klingt nicht nach Transparenz, sondern nach Faktenverdrehung – als wäre die Diskussion das Problem, nicht der Dieselantrieb selbst.

Noch kann der Konzern zweigleisig fahren, kann gleichzeitig Diesel- und Elektroantriebe vorantreiben. Aber will er wirklich bei der Digitalisierung der Mobilität vorne mitmischen, dann wird er langfristig traditionelle Bereiche reduzieren müssen. ­Experte Herrmann drückt es so aus: „Durch die Digitalisierung wird altes Wissen obsolet. Nur durch neues Wissen können sich die Unternehmen einen Vorsprung aneignen.“ Dass diese Erkenntnis in voller Gänze bei Bosch angekommen ist, das darf man zumindest bezweifeln. 

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Ein Kommentar
Urte Zahn
Urte Zahn

Kurze Frage: Wer ist eigentlich der zitierte Experte Herrmann?

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