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Interview
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Digitalisierung bei der Bahn: Wann sind wir endlich da, Frau Jeschke?

Bahn-Bashing ist für Deutsche ein Volkssport: Kein Netz, schlechtes WLAN, ständig zu spät. Im Interview erklärt ­Digitalvorständin Sabina Jeschke, mit welchen Technologien sie die Bahn fit für die Zukunft machen will und warum wir ein „Amazon der Mobilität“ brauchen.

10 Min. Lesezeit
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(Foto: Ole Witt)

Es ist ein sonniger Tag Anfang März in Berlin. Die Menschen geben sich noch die Hand, wenn sie sich treffen. Der Händedruck von ­Sabina Jeschke, Digital- und Technikvorständin der ­Deutschen Bahn, ist angenehm fest. Von ihrem Büro in der 24. Etage des Bahntowers am Potsdamer Platz eröffnet sich ein weiter Blick über die Hauptstadt. Jeschke ist seit November 2017 beim Staatskonzern und seit wenigen Monaten nicht nur Digital- und Technikvorständin, sondern auch für die Instandhaltung und damit auch die Pünktlichkeit der Züge zuständig. Im Gespräch macht sich die 51-Jährige immer wieder Notizen auf der Rückseite von Unterlagen, die vor ihr auf dem Tisch liegen, notiert Zahlen, rechnet vor, malt ein Schaubild und schaut einem dabei direkt in die Augen: Versteht mich mein Gegenüber? Hier zeigt sich deutlich die Professorin für Maschinenbau, die Wissen vermitteln und auch verstanden wissen will.

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t3n: Frau Jeschke, Sie haben kürzlich in einem Linkedin-Post geschrieben: „Unterbrechungsfreies Surfen und Telefonieren während der Zugfahrt sind ein Grundbedürfnis geworden.“ Das funktioniert in Deutschland, wie wir alle wissen, allerdings noch nicht. Was macht die Bahn, damit das besser wird?

Sabina Jeschke: Die ICE-Züge haben die nötige Technik an Bord. Sie sind alle mit WLAN und Signalverstärkern ausgestattet. Doch die beste ­Technik hilft nichts, wenn sie mit einem ICE in ein Funkloch ­fahren. Die Grundlage ist eine ausreichende Netzabdeckung und die Versorgungsauflage entlang der Bahnstrecken liegt nicht bei der Bahn, sondern bei den Telekommunikationsanbietern.

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t3n: Gibt es nichts, was die Bahn hier tun kann?

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Wir treffen uns seit Anfang des Jahres mit den Telekommunikationsanbietern im Vier-Wochen-Takt auf Vorstandsebene. Allerdings sind wir nicht diejenigen, die die Masten bauen, aber wir überlegen, wie wir als Bahn den Mobilfunkausbau entlang der Schienen unterstützen können – auch den 5G-Ausbau. Unser Netz umfasst 33.000 Kilometer Schiene und in gut der Hälfte liegt bereits ein Glasfaserkabel. Die Telekom-Unternehmen könnten hier ihre Masten anschließen, anstatt selbst 40 Kilometer durch irgendeinen Wald zu graben, um erst einmal eine Versorgungsleitung zu legen. Auch unsere Flächen entlang der Strecken stehen dafür zur Verfügung.

t3n: Sie wollen die Schiene radikal digitalisieren, um die Instandhaltung der Züge zu verbessern, mehr Menschen zu transportieren und auch pünktlicher zu werden. Dafür wollen sie unter anderem Sensoren in die Züge einbauen, die miteinander in Echtzeit kommunizieren und Probleme selbstständig melden. Ohne Netz geht das aber nicht.

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Da muss man differenzieren: Ich kann heute schon viel in ­Sachen ­Digitalisierung machen, indem ich einfach mit den Zeitverzögerungen lebe. Ich muss nicht in Echtzeit wissen, ob die Kaffeemaschine im Bordbistro geht, da sind auch zwei Minuten Verzögerung in Ordnung. Das gilt auch für den automatisierten 3D-Druck von Ersatzteilen. Beim automatisierten Fahren kann ich bei einem Hindernis natürlich nicht erst mit zwei Minuten Verzögerung die Vollbremsung auslösen, hier habe ich hohe Echtzeitanforderungen.

t3n: Für automatisiertes Fahren ist eine flächendeckende 5G-Abdeckung nötig, oder?

So ist es – das ist analog zum autonomen Fahren auf der ­Straße zu sehen, weshalb ja auch Autobahnen zu den wichtigen auszuleuch­tenden Bereichen gehören. Bei 5G ständig über eine Haushaltsabdeckung von soundsoviel Prozent zu sprechen, ergibt deshalb auch keinen Sinn. Wir brauchen eine Abdeckung in der Fläche.

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t3n: Sie haben zudem die Losung „KI statt Beton“ ausgegeben. Was genau verstehen Sie darunter?

Ein Zahlenbeispiel: Wir wollen bis 2030 mehr als doppelt so viele Menschen befördern wie heute. Dazu brauche ich mehr Züge und auch mehr Gleise. Wenn wir von einem Drittel ausgehen, wären das 10.000 Kilometer. 600 Kilometer Gleis zwischen Berlin und München zu bauen, hat 25 Jahre gedauert. Die schnellere Alternative ist die konsequente Ausrüstung der Schiene mit Sensoren. Die erste Stufe ist, die ETCS-Technik zur Zugsteuerung weiter auszubauen.

t3n: Was wird dadurch erreicht?

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Züge müssen den sogenannten Blockabstand einhalten. Das sind große Distanzen, weil die Bremswege von Zügen so lang sind. Dieser lässt sich deutlich verringern, wenn wir die „Hirne“ der Züge koppeln, und so der hintere Zug zum Beispiel automatisch mitbremst, wenn der vordere bremst. Durch diese KI-Technik können viel mehr Züge auf derselben Schiene verkehren. Und: Ich gewinne die notwendigen Infrastrukturkapazitäten – ohne einen Meter Gleis zu verlegen.

t3n: Ist aber nicht das eigentliche Problem, dass in Deutschland die Hochgeschwindigkeitszüge nicht wie im Ausland auf eigenen Trassen fahren, sondern sich mit dem Güterverkehr und langsameren Zügen das Gleis teilen müssen?

Wir haben das größte Schienennetz Europas, dreimal so lang wie alle deutschen Autobahnen. Und das System ist voll ausgelastet. Fakt ist, in Deutschland gibt es Mischverkehr. Geschlossene ­Systeme wie in Frankreich und Japan mögen ein Vorteil sein, weil die verschiedenen Verkehre nicht aufeinander Rücksicht nehmen müssen. Wir müssen deshalb andere, kreative Lösungswege ­suchen.

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t3n: Was für Lösungswege sind das denn?

Wir drehen an allen Stellschrauben, um die Kapazität zu erhöhen: Neubau, Verdichten, Doppelstockzüge oder längere Züge zum Beispiel. Bislang gab es nur die Möglichkeit, Netze zu trennen oder eben nicht. Die Digitalisierung schafft hier einen neuen Weg: Ich kann das Netz virtuell unterteilen und die einzelnen Teilnetze für bestimmte Verkehre freigeben. Das kann ich sogar dynamisch tun, nach Uhrzeit, Wochentag oder Sondersituationen, und damit die Kapazitäten flexibilisieren. Ein bisschen so wie bei einer Server-­Virtualisierung.

Bahn-Digitalvorständin ­Sabina Jeschke setzt darauf, dass ­Quanten-Computing in absehbarer Zukunft den Durchbruch schafft – und auch der Deutschen Bahn zu mehr Spielraum zum Experimen­tieren verhilft. (Foto: Ole Witt)

t3n: Könnte das Konzept der digitalen Zwillinge – eine ­virtuelle Parallelwelt, die etwa das Durchspielen von Fahrplan­änderungen ermöglicht – die Lage entschärfen?

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Das ist mein Traum: Wenn ich die ganze Deutsche Bahn mit all den Daten zu Beschaffung, Instandhaltung, und Auslastung in einer Art physikalisch korrektem Computerspiel hätte, dann könnte ich nicht nur in einer virtuellen Welt, sondern vielleicht in 200 verschiedenen Welten gleichzeitig Szenarien wie etwa neue Fahrpläne durchspielen. Für die Spezialisten unter den Lesern: eine Kombination von Reinforcement-Learning und genetischen Algorithmen. Der Großteil dieser Szenarien wird vermutlich einen unglaublichen Unsinn liefern, aber ich werde möglicherweise auch zu einem Fahrplan kommen, der mit dem heutigen nicht viel zu tun hat, aber viel besser läuft. Im Moment kann ich nicht experimentieren.

t3n: Wann denken Sie, wird eine virtuelle Testumgebung ­Realität?

Wir sind alle sehr beeindruckt davon, was KI plötzlich kann. Sie ­lesen von neuronalen Netzen, Supervised Learning, ­Reinforcement-Learning. Das ist aber alles Teil der ersten ­Stufe, der algorith­mischen nämlich. Wenn wir 5G als zweite Stufe ­zünden, kann ich Daten in beliebiger Menge extrem schnell übertragen. Aber wer kann das dann noch verarbeiten? Wir haben heute keine Rechner, die in der Lage wären, das alles in Echtzeit zu kalkulieren. Ich werde zwar den Fahrplan für nächstes Jahr besser machen können, aber eine lokale Aussteuerung nach dem Muster „In Hamburg hakt es gerade: Was passiert, wenn wir den Güterzug 30 Minuten zur Seite stellen und was bedeutet das für die Kunden, die in Frankfurt einen Anschluss erreichen müssen?“, geht nicht. Das muss innerhalb von Sekunden geschehen. Das Ganze wird sehr stark davon abhängen, wie schnell ­Quanten-Computing kommt – womit wir bei der dritten Stufe der KI wären.

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t3n: Sehen Sie in nächster Zeit den Durchbruch für Quantencomputer?

Das beschleunigt sich im Moment durch aktuelle Entwicklungen massiv. In der Vergangenheit hat niemand so richtig verstanden, welchen Mehrwert diese Hochleistungsrechner bringen könnten. Aber jetzt wird das breiten Gruppen, auch in der Industrie, langsam klar: Wir könnten zum Beispiel Klimamodelle ganz anders rechnen genauso wie Verkehrsströme. Wir müssen nicht lineare Effekte miteinbeziehen. Wir müssen mit einer Bevölkerung umgehen, die sich plötzlich wieder viel mehr im öffentlichen Verkehr und nicht nur in Privatautos bewegt. Oder bei einer Pandemie hätte ich ganz gerne gewusst, wann, wie und wo sie sich ausbreitet. Solche Simulationen – weltweit, mit komplexen Parametern und mit diesen schnellen Ergebnissen – sind dann möglich.

t3n: Apropos Datenverarbeitung. Die Deutsche Bahn ­besitzt nach Ihrer Aussage auch eines der besten ­Blockchain-Teams Deutschlands. Wozu?

Viele kennen Blockchain nur im Kontext von Bitcoin. Dabei ist Blockchain auch für die Beschaffung und Risikobewertung ­interessant. Eine lückenlose, automatische Prozessdokumentation vereinfacht es, etwa Lieferketten genau nachzuvoll­ziehen. Aber auch für einfacheres und verkehrsträgerübergreifendes ­Ticketing kann man Blockchain-Technologie nutzen. Unser ­Blockchain-Team hat bereits dafür einen Prototypen entwickelt.

t3n: Um neue Technologien zu sondieren, unterhält die Bahn auch eine eigene Venture-Sparte und hat zuletzt in Flug­taxi-Infrastruktur und Lieferdrohnen investiert. Interes­sieren Sie sich auch für Hochgeschwindigkeitstunnel­systeme wie den Hyperloop?

Wir schauen uns alle Innovationen rund um das Thema ­Mobilität an. Wenn Elon Musk seinen Hyperloop weiter vorantreibt, muss er noch einige Probleme lösen, zum Beispiel Bautechniken oder Genehmigungsverfahren. Das könnte – jedenfalls im Grundsatz – auch für alle anderen Mobilitätsanbieter interessant sein, denn wir werden hier und da auch im Innenstadtbereich ein Gleis mehr brauchen, wo eigentlich kein Platz mehr ist.

t3n: Investieren Sie auch jenseits von Mobilitätskonzepten in Startups?

Wir investieren über unsere Beteiligungsgesellschaft in die ­digitale Mobilität von morgen. Daneben gibt es mit DB-Mindbox in Berlin ein Förderprogramm für Startups, die uns Ideen, zum ­Beispiel zur Verbesserung der Bahnhofsqualität, anbieten. Eines davon ist Holoplot. Die Gründer setzen die Wellenfeldsynthese ein, damit eine Lautsprecherdurchsage zielgerichtet nur an einem bestimmten Gleis zu hören ist. Am Frankfurter Hauptbahnhof gab es einen größeren Praxistest.

t3n: Diese ganzen neuen Technologien zu fördern, kostet Geld. Es ist oft die Rede davon, dass die Bahn in der Vergangenheit kaputtgespart wurde, jetzt pumpt der Staat über das Klimapaket zusätzliche Milliarden in das Unternehmen. Läuft es darauf raus, dass letztlich nur Löcher gestopft werden?

Das Geld fließt klar in die physische Infrastruktur, etwa in den Bau von Brücken und Trassen. Von diesen Milliarden geht kein Cent in Startups oder IT-Infrastruktur wie Data Lakes, also zentral­organisierte Speicher für die Verarbeitung von Big Data. Wir müssen uns wie jede Organisation überlegen, wie wir ­Innovationen möglichst effizient vorantreiben. Die Investition in ­Startups ist eine Möglichkeit. An anderen Stellen müssen wir eher um­denken. Wenn ich aus 2.500 verschiedenen Datenbanken eigentlich einen Data Lake machen will, habe ich es vor allem mit einem Change-Thema zu tun. Dafür brauche ich im Zweifel weder mehr Mitarbeiter noch mehr finanzielle Mittel, sondern ich muss es schaffen, dass die Mitarbeiter umdenken und ihre Daten­banken mittelfristig stärker fusionieren. Da brauche ich den ­einen oder anderen Euro, aber keine Milliardensummen.

t3n: Wir stehen jetzt am Anfang eines neuen Jahrzehnts, wie stellen Sie sich Bahnfahren in zehn Jahren vor?

Ich erwarte eine Mobilität, die plattformgesteuert ist, und dass die Frage, ob ich zum Beispiel den Bus oder Zug nehme, nicht im Vordergrund steht, sondern: Wie komme ich von A nach B? Ich kaufe mir nicht ständig irgendwelche Tickets. Ich zahle am Ende des Monats, was ich verbraucht habe. Wie beim Strom. WLAN und 5G werden genauso selbstverständlich sein wie der Wasseranschluss. Wir werden die Züge anders nutzen, nämlich als verlängertes Wohnzimmer oder Büro. In unserem Ideenzug, dem Regionalzug von morgen, haben wir solche Konzepte wie schallisolierte Räume für Konferenzen und auch Fitnessräume erstmals angedacht.

„Ich muss nicht in Echtzeit ­wissen, ob die Kaffeemaschine im Bordbistro geht.“

t3n: Das klingt sehr nach personalisierten Angeboten und ­Luxustarif.

Es gäbe ja auch die Möglichkeit, einen Basistarif anzubieten, und wenn ich mich aufs Spinning-Rad setze, dann zahle ich wie beim ­Massagestuhl am Flughafen zwei Euro extra.

t3n: Sie sind in Schweden aufgewachsen und bezeichnen sich selbst als überzeugte Europäerin. Sie setzen sich für ein europaweites Ticketsystem ein, quasi mit dem Single-­Sign-on quer durch Europa reisen. Wie ist da der aktuelle Stand?

Das ist ein sehr wichtiges Thema. Denkbar wäre so etwas Ähnliches, wie ein europäisches „Amazon der Mobilität“ aufzu­bauen. Eine zentrale Plattform, auf der jeder seine Dienste anbietet, vom Bus- oder Bahnunternehmen bis zum chinesischen Fahrrad­vermieter. Bei Mobilität ist das Ganze allerdings komplizierter als im Warenhandel. Alles ist über das Thema Anschluss miteinander gekoppelt, die Bus- mit der Bahnverbindung und so weiter. Hier arbeiten wir mit selbstgegründeten Startups für ver­knüpfte Mobilität wie Mobimeo. Auch im politischen Raum sprechen wir aktuell zudem über das notwendige Identitätsmanagement einer solchen Plattform. Also die Frage, muss jeder Kunde sich dafür ein eigenes Passwort besorgen? Oder reicht dazu der Führerschein oder Personalausweis?

(Abbildung: t3n)

t3n: Das klingt alles hochkomplex. Von welchem Zeithorizont sprechen wir hier?

Der schwierigere Teil ist, die zahlreichen Player unter einen Hut zu bringen – national und europäisch. Technisch könnte man das vermutlich recht schnell umsetzen – zumindest den Prototypen in sechs Monaten. Aber das Zeitfenster schließt sich. Wenn nämlich Google – und die sind kurz davor – eine solche Plattform zur Verfügung stellt, gibt es keine große Motivation mehr.

t3n: Warum?

Weil einfach der Wechselwille bei den Kunden fehlen wird. Den Google-­Account haben sie ja schon.

t3n: Sie verfolgen viele ambitionierte Projekte. Dennoch ­werden viele Menschen da draußen sagen, die können viel erzählen, aber nicht mal meine Platzreservierung anzeigen. Wie sehr trifft Sie das persönlich?

Natürlich ärgert man sich über so pauschale Urteile. Da wird die alte gegen die neue Welt ausgespielt: Erst mal alle Basics fixen, bevor man über die Zukunft nachdenken darf. Ich halte das für völlig falsch. Mal ehrlich, wenn es so einfach wäre, dann hätten wir es doch längst gemacht.

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