Es ist schon dunkel. Eigentlich will ich nur noch schnell tanken und dann ab nach Hause. Statt auf die hell erleuchtete Tankstelle zu fahren, lasse ich sie hinter mir – bei den Preisen, die an diesem Abend an der Zapfsäule stehen, nicht ohne eine gewisse Schadenfreude. Immerhin ist der Spritpreis im Herbst im Vergleich zum Vorjahr um knapp 28 Prozent gestiegen. Ich fahre also vorbei und biege einige Hundert Meter weiter auf einen dunklen Messeparkplatz ab. Hier sollen irgendwo 14 Ladesäulen sein. Sagen zumindest meine App und die Hinweise eines Nutzers auf der Website goingelectric.com, der hier schon einmal war. Ich soll Ausschau nach einer Schranke halten, steht da.

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Ausgeschildert ist gar nichts. Und hinter der Schranke geht es auf den ersten Blick nicht weiter. Erst auf den zweiten Blick kann man schwach die LED der Ladesäulen leuchten sehen. Eine ­Straßenlaterne? Fehlanzeige. Zum Glück regnet es nicht, ein Dach gibt es nämlich auch nicht. Ein Blick auf die Ladeanzeige im Fahrzeug verrät: Bis der Akku voll aufgeladen ist, sollen vier Stunden vergehen. Vier Stunden in absoluter Dunkelheit und Einsamkeit. Das dauert mir zu lange. Ich packe das Ladekabel wieder ein und fahre nicht mehr schadenfroh, sondern wehmütig an der Tankstelle vorbei nach Hause.

So sah er also aus, meiner erster, zugegeben etwas naiver Versuch, ein Elektrofahrzeug mit Strom zu tanken. Eigentlich ­fahre ich einen alten Verbrenner, einen zwanzig Jahre alten ­Skoda, dessen natürlicher Feind immer mehr der strenge deutsche TÜV geworden ist. Die für die Plakette im nächsten April nötigen ­Reparaturen dürften den Wert des Fahrzeugs weit übersteigen. Also muss etwas Neueres her.

Der Gedanke, sich im Jahr 2022 wieder einen Verbrenner anzuschaffen, fühlt sich aber falsch an – selbst wenn es ein Gebrauchtwagen wäre. Wer sich regelmäßig mit dem Klimawandel und seinen Folgen auseinandersetzt, der findet die Idee, fossile Brennstoffe zu verheizen und die Abgase munter in Innenstädten zu verteilen, irgendwann doch irrwitzig. Um es mit Zahlen zu untermauern: Der Verkehrssektor ist in Deutschland der drittgrößte CO2-Produzent. Seit 1990 ist der CO2-Ausstoß gleichgeblieben, obwohl wir die Zahlen dringend drücken müssten, um die Klimaziele zu erreichen. Die ratio­nalen Argumente sprechen also gegen ein neues Auto, dabei fahre ich eigentlich sehr gerne. Herz und Verstand sind doch zwei verschiedene Dinge.

Wenn es also kein Verbrenner werden kann, dann kommt als Alternative derzeit nur ein Elektrofahrzeug infrage. Hätte ich ein Haus und könnte dort mit einer Wallbox meinen eigenen Ladepunkt installieren, wäre klar, dass ich auf Elektromobilität umsteige – und dieser Artikel wäre schon zu Ende. Aber ich wohne zur Miete in einem Mehrfamilienhaus in einer belebten Straße ohne Ladesäule. Die Frage ist also, reichen die bisher eher spärlichen Ladepunkte in meiner Nachbarschaft? Und wie ist es bei längeren Fahrten auf der Autobahn?

Hier sollen irgendwo 14 Ladesäulen sein. Sagen zumindest meine App und die Hinweise eines Nutzers auf der Website goingelectric.com.

Genau das gilt es herauszufinden. Daher wird der alte Skoda für vier Tage in den Vorruhestand versetzt und durch einen Polestar 2 ersetzt. Ein recht luxuriöses und sportliches Elektrofahrzeug, das genügend Akku besitzt, um auch Langstrecken zu schaffen, und schnell genug laden kann, um Schnellladesäulen zu nutzen. Der Polestar ist das Ergebnis der Zusammenarbeit von Volvo mit dem chinesischen Auto­riesen Geely und mit seinen mindestens 46.000 Euro Kaufpreis ein direkter Konkurrent zum Model 3 von Tesla. Neben solch sportlichen Mittelklasselimousinen ist die Auswahl inzwischen recht groß – und für jeden Geschmack und Geldbeutel ist etwas dabei.

Langsam haben fast alle großen Automobilhersteller erkannt, dass der Elektromobilität die Zukunft gehört und entsprechende ­Modelle in ihr Portfolio aufgenommen. Renault bietet mit dem Zoe zum Beispiel seit acht Jahren einen elektrischen Stadtflitzer ab 30.000 Euro und VW neuerdings mit dem ID 3 und 4 Mittelklassefahrzeuge für rund 40.000 Euro an. Wer auf Luxuslimousinen steht, greift zum Mercedes EQS ab 107.000 Euro.

Am ersten ganzen Tag mit dem E-Auto probiere ich direkt eine etwas längere Tour auf der Autobahn aus und mache einen Tagesausflug nach Lübeck. Die Strecke von Hannover in die alte Hansestadt beträgt rund 400 Kilometer hin und zurück. Für ein Elektrofahrzeug mit ausreichend großem Akku eigentlich auch ohne Stopp kein Pro­blem, der Polestar schafft laut Hersteller mit vollem Akku maximal 480 Kilometer.

Da ich am Abend zuvor so kläglich mit dem ersten Ladeversuch gescheitert bin, geht es mit nur rund 70 Prozent Akku los. Das sollte zwar immer noch reichen, aber um sicherzugehen, lege ich an einer Raststätte auf halber Strecke eine Pause ein. Der Wagen bekommt an einer Schnellladesäule Strom, ich an der Tankstelle einen schlechten Automatenkaffee. Kosten für den Strom nach 27 Minuten Ladezeit 20 Euro – für den Kaffee vier Euro. Preis-Leistung stimmt nur beim Strom.

An der Autobahn funktioniert die E-Mobilität für mich also sehr gut, denn ich lade nicht nur etwas günstiger als für eine Tankfüllung Benzin, die Fahrer:innen von E-Fahrzeugen grüßen auch freundlich und an fast allen Stopps meines Selbstversuchs komme ich mit vielen von ihnen ins Gespräch. So zum Beispiel mit einem Ehepaar auf ihrer ersten längeren Tour oder einem Mann, der schon seit einem Jahr Audi E-tron fährt. Ich will von ihnen wissen, ob sie die Anschaffung bereut haben. Das Ehepaar verneint, man müsse zwar häufiger anhalten als früher, aber der Hund müsse eh regelmäßig raus. Der Mann mit dem Audi ­zögert etwas länger. Er vermisse seinen Diesel zwar nicht, aber die Reichweite dürfte schon etwas höher sein, sagt er.

Doch nicht nur mit E-Mobilisten komme ich ins Gespräch, auch Menschen, die Verbrenner fahren, kommen auf mich zu und sind interessiert an dem Fahrzeug. Wie lange ich laden muss, werde ich gefragt oder was so ein Auto kostet. Alle meine Kaffeepausen an Autobahnraststätten vergehen so wie im Flug, ich stehe häufig länger als geplant. Auf Langstrecken alle zwei bis drei Stunden eine solch kurzweilige Pause zu machen, daran könnte ich mich gewöhnen. Und ich hätte ein gutes Gewissen wegen der Umwelt.

Allerdings gibt es gerade hier den einen oder anderen ­Haken: die Herstellung der Fahrzeuge und die Gewinnung des Lade­stroms. Wird letzterer durch Kohlekraftwerke erzeugt, braucht ein E-Auto gar keinen Auspuff, um eine Dreckschleuder zu sein. Deswegen sollte es schon Ökostrom sein. Bei der Produktion, Wartung und Entsorgung von Elektrofahrzeugen wird es etwas komplizierter. Dort fällt mehr CO2 an als bei Diesel- oder Benzinfahrzeugen. Doch bevor die Diesel-­SUV-Fahrer jetzt jubeln: Über einen angenommenen Lebenszyklus von 150.000 Kilometern hinweg erzeugt ein Elektrofahrzeug 30 Prozent weniger Klimagase als ein Benziner und 23 Prozent weniger als ein Diesel. Fährt man das E-Auto länger und weiter, steigt dieser Wert natürlich noch. Und die Brennstoffzelle? Die Auswahl tendiert leider Richtung Null und Zapfsäulen mit Wasserstoff sind seltener als kompetente Verkehrsminister.

Stromtanken auf Autobahnen ist also kein Problem, doch wie sieht es im Alltag in Hannover aus? Smartphone-Apps wie ­Mobility+ oder Nextcharge zeigen auf einer Karte die Ladepunkte in der Umgebung an. Auf den ersten Blick ist das Angebot rund um meinen Wohnort gar nicht so klein. Doch beim zweiten Blick fällt auf: Die Ladesäulen in Städten sind in der Regel langsam. Vier, elf, maximal 22 Kilowatt sind dort möglich, der Polestar schafft maximal 150. Mit elf Kilowatt benötigt er rund sechs bis sieben Stunden, um den Akku auf 80 Prozent zu bringen. Um „mal eben schnell“ aufzuladen, dauert das zu lange, wie mein Ausflug zu den Ladesäulen an der Messe Hannover ja schon gezeigt hat.

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Die nächsten Tage mit vielen kleineren Strecken in der Stadt schaffe ich fast, ohne zu laden, ich stelle mich nur kurz an eine der langsamen Säulen. Zum Beispiel an die kostenlose Ladestelle für E-Fahrzeuge vor meinem Supermarkt. Das klingt zwar sehr verlockend und nach einer Möglichkeit, vielleicht nie wieder für Stroxm zahlen zu müssen, doch selbst bei einem Wochenend­einkauf lade ich so nur ein paar wenige Prozent in den Akku. Sieht man Menschen in Zukunft extrem langsam einkaufen, so fahren sie sicher ein Elektrofahrzeug.

Für meinen Alltag mit einem Elektroauto in der Stadt müsste also eine Alternative zu den bisherigen öffentlichen Ladesäulen her. Die versprechen Startups wie On Charge. Die Idee: Regis­triert man sich auf der Website, beantragt On Charge bei der Stadt, eine Ladesäule aufzustellen, und baut diese für mich kostenlos innerhalb von vier Monaten direkt vor meiner Haustür auf. Das Startup verdient dann am Stromverkauf. Ähnlich funktioniert das Ladesäulen-Sharing vom städtischen Stromanbieter ­Enercity. Hier teilen sich Kund:innen in Hannover eine nicht öffentliche Ladesäule, können dort kostenlos parken, zahlen im Vergleich weniger, müssen aber eine monatliche Grundgebühr begleichen. Und erst mal genügend Menschen in der Nachbarschaft finden, die ebenfalls ein Elektrofahrzeug besitzen – vorher baut Enercity nämlich keine Ladesäule auf. Bisher gibt es nur zwei von ihnen. Daher bin ich bei meinem Versuch auf die öffentlichen Lade­säulen angewiesen.

Am Ende des vierten Tages muss das Auto wieder zurück und ich will es nicht leer übergeben. Wäre es ein Verbrenner, ich würde das Fahrzeug einfach morgens auf dem Weg zur Arbeit an der Tankstelle volltanken. So muss ich mir etwas anderes überlegen.

Mein Plan: Ich fahre am vorletzten Tag mit dem Polestar in die Redaktion und tanke ihn dort an einer der beiden Ladesäulen des städtischen Energieversorgers um die Ecke. Acht Stunden Arbeitszeit sollten ausreichen. Das Problem: An der Ladesäule angekommen, steht in einer der beiden Parkbuchten ein Verbrenner. Und die zweite Säule ist so zugeparkt, dass ich selbst mit Park­assistent nicht in die Lücke komme. Ich könnte den Verbrenner jetzt abschleppen lassen. Doch das dauert, und meine Chefin hört sicher nicht gerne, dass ich zwei Stunden später komme, weil ich auf mein Recht bestehe. Also Plan B: Ich fahre auf dem Heimweg einen Umweg von 15 Minuten zur nächsten Schnellladesäule an einer Autobahnraststätte und lade dort voll. Praktisch und vor allem ökologisch ist das nicht.

Mein Selbstversuch zeigt: Wer auf die Elektromobilität umsteigt, der muss häufig deutlich mehr planen. Ich kann jeden verstehen, dem das zu kompliziert ist. Noch sind Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor einfach praktischer. Für mich zeigen die vier Tage, dass ich definitiv auf ein Elektrofahrzeug umsteige, mir damit aber noch Zeit lasse. Zumindest bis sich die Anzahl der Lade­säulen in meinem Stadtteil oder rund um die Redaktion erhöht hat. Bis dahin fahre ich den Skoda, bis der Tüv uns scheidet – und steige danach erst mal ganz auf mein Pedelec um. Ist ja noch besser für die Umwelt und für die Mobilitätswende.