Der Balztanz der Systeme beginnt beim ersten Fingerzeig. Taxi gefällig? „Bestell“-Button in der App antippen, schon rasen Datenströme hin und her, um die perfekte Partie für den Passagier zu finden. Ort, Zeit, Entfernung, Staus, Umleitungen, verfügbare Fahrzeuge und ihre Fahrer: Wer ist in der Nähe? Wer hat Zeit und nimmt den Auftrag an? Zu welchem Preis? All das – und mehr – handeln die Rechner des Fahrdienst-Anbieters Freenow miteinander aus, um Angebot und Nachfrage zusammenzuführen. Sekundenschnell, so präzise wie möglich.

Dieser Text ist zuerst in der Ausgabe 5/2023 von MIT Technology Review erschienen. Hier könnt ihr das Heft als pdf-Ausgabe bestellen.

„Der wichtigste Moment für uns ist der Augenblick der Vermittlung. Damit steht und fällt alles“, sagt Michael Thüne, Director Data Centre of Excellence bei der Hamburger Firma, die als Joint Venture zu BMW und Mercedes gehört. Etwa 1,2 Millionen Taxianfragen vermittelt Freenow durchschnittlich im Monat; dazu noch 24.0000 Bestellungen für E-Scooter, E-Bikes oder Carsharing. Möglich nur, weil Freenow jederzeit weiß, wo sich Fahrzeuge und Fahrer gerade aufhalten, welche Scooter bei einer Anfrage in der Nähe sind und ob der Ladestand des Akkus reicht, um Kunden bis ans Ziel zu bringen. „Daten“, sagt Thüne, „sind ein sehr wichtiger Bestandteil unseres Produkts.“

Das gilt für immer mehr Bereiche der Wirtschaft, in denen Informationen darüber anfallen, wann und wo sich Menschen aufhalten; woher sie kommen, wohin sie gehen und wie lange sie bleiben, ehe sie weiterziehen. Dieses Wissen kann nicht nur für einzelne Hersteller, sondern generell für die zukünftige Gestaltung der Mobilität essenziell werden. Eine intelligente Verknüpfung all dieser Daten sorgt im Idealfall nämlich für bessere Verkehrsströme – was nicht zuletzt auch dem Klima zugutekommt.

Dabei lassen sich fast alle Deutschen freiwillig von einem Peilsender durch den Tag begleiten: dem Smartphone. Ebenfalls besonders sammelfreudig zeigt sich das Auto. „Ein modernes Auto erzeugt rund 25 Gigabyte Daten innerhalb von nur einer Stunde“, berichtet der Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA). Sensoren erfassen so ziemlich alles, was sich rund um das Fahrzeug tut: Das beginnt mit Basisinformationen wie Reifendruck, Tankfüllung und Kilometerstand, die bei manchen Modellen alle paar Minuten dem Hersteller zugefunkt werden; dazu kommen Daten von Abstandsmessern, Blinkern und Bremsen, aber auch Sensoren in Sitzen, Sicherheitsgurten und im Lenkrad, die dem Auto Rückschlüse auf die Insassen erlauben. Sitzt die Fahrerin zu lange am Lenker, kommt der Vorschlag, eine Pause einzulegen. Hat sich der Beifahrer nicht angeschnallt, wird er – „Piiep!“ – vom Auto dazu ermahnt. Vieles dient der Sicherheit, anderes dem Komfort, und einiges eröffnet den Herstellern und ihren Partnern neue Einnahmequellen.

So bieten zahlreiche Versicherungen Telematik-Tarife an, die auf das individuelle Risikoprofil abgestimmt sind. Wie hoch die Prämie ausfällt, bestimmt der Fahrstil ebenso wie Tageszeit, Ort und Routenplanung: Wer oft auf Landstraßen unterwegs ist oder viel befahrene Kreuzungen quert, bedeutet für die Versicherung womöglich ein höheres Risiko als jemand, der gern mal das Gaspedal auf der Autobahn durchdrückt.

Hinzu kommt für Autobauer die Chance, von Millionen Fahrzeugen zu lernen, die ihnen ständig Diagnosedaten senden. So können Hersteller nicht nur erkennen, welche Bauteile sich bewähren oder schwächeln, sondern auch Besitzer frühzeitig warnen, wenn Verschleißteile ausgetauscht werden sollten – ehe es tatsächlich zur Panne kommt.

Tobias Schneiderbauer, Branchen-Experte bei McKinsey, sieht im „ungenutzten Datenschatz“ vernetzter Fahrzeuge ein Potenzial für Effizienzgewinne und Mehreinnahmen von bis zu 400 Milliarden Dollar – Jahr für Jahr, in aller Welt. „Da gibt es viele Möglichkeiten“, sagt Schneiderbauer. „Bis hin zu: Ich optimiere meine Lagerhaltung für Ersatzteile, weil ich weiß, wo welches Fahrzeug ausfallen könnte.“

Doch wer hat überhaupt Zugriff auf all die Daten, die vernetzte Autos sammeln? Wo fließen sie zusammen? Wo werden sie gespeichert? Wie geteilt und zu welchen Bedingungen – wenn überhaupt?

Diese Fragen werden in der Branche heftig debattiert. Die Autohersteller schlagen einen eigenen Standard vor, ADAXO genannt. Er soll eine einheitliche Grundlage für Speicherung und Nutzung aller anfallenden Fahrzeugdaten bieten. Der Standard garantiere „die Datensouveränität der Kundinnen und Kunden“, verspricht der VDA, und ermögliche „eine sichere und faire Nutzung der Daten entlang der gesamten Wertschöpfungskette“.

Kritiker sehen in ADAXO den Versuch der Hersteller, sich den direkten Zugriff auf alle Fahrzeug-Informationen zu sichern, um zu kontrollieren, was mit ihnen passiert – womöglich zum eigenen Vorteil. Bei Reparatur und Wartung zeigt sich bereits die Macht der Autobauer: „Immer mehr Fahrzeughersteller schränken den Diagnosezugang zu ihren Autos ein. Das führt zu Mehrkosten für freie Werkstätten und Verbraucher“, moniert der ADAC. Denn ohne Zugriff auf das „On-Board-Diagnose“-System können Mechaniker in vielen Fällen wenig machen. Die Zulieferer ATU und Carglass strengten deshalb eine Musterklage gegen Fiat an: Sie wollen vom Europäischen Gerichtshof klären lassen, ob die Hersteller ihren Vertragswerkstätten durch die Datenblockade einen wettbewerbswidrigen Vorteil gegenüber freien Reparaturbetrieben verschaffen.

Autobesitzer mögen sich verwundert fragen, ob die Informationen nicht in Wahrheit ihnen gehören, ähnlich wie der Wagen selbst. Nein, sagen Juristen, denn Eigentumsrechte könnten nur für Gegenstände geltend gemacht werden – nicht für immaterielle Güter wie Informationen über Reifendruck, Tachometer oder die Einparkhilfe. „Vom Begriff ,gehören‘ muss man sich in diesem Zusammenhang rechtlich verabschieden“, sagt ADAC-Hausjurist Klaus Heimgärtner. „Es geht nur um die Frage: Wer darf berechtigt mit den Daten umgehen?“

Dazu lassen sich die Hersteller üblicherweise die Nutzungsrechte an den Daten in einer Einwilligungserklärung übertragen, ähnlich wie App-Entwickler beim Smartphone. An dieser Einwilligung komme im Grunde niemand vorbei, der ein modernes Fahrzeug fahren wolle, klagt Heimgärtner. „Das geht nach dem Motto: ,Friss oder stirb.‘“

Besserung erhoffen sich Kritiker von einem geplanten Gesetz aus Brüssel: Der Data Act, den die EU-Kommission im Jahr 2023 vorgelegt hat, soll klar regeln, dass Nutzer von vernetzten Geräten selbst bestimmen können, wer Zugriff auf die Daten hat, die sie durch den Gebrauch produzieren. Das soll etwa Reparaturen billiger machen, weil Hersteller die gesammelten Einsichten künftig teilen müssten; die EU-Kommission erwartet aber auch, dass der freie Fluss von Datenströmen neue Geschäftsmodelle ermöglichen wird – etwa, wenn Bauern ihre Bewässerungssysteme mit Diagnose-Apps anderer Hersteller vernetzen könnten.

Mit solchen Ansprüchen geht der Data Act weit über Mobilität hinaus und ist damit etwa dem ADAC zu allgemein gehalten. Der Automobil-Club wünscht sich zusätzlich eine „sektorspezifische Regulierung“ für alle Informationen, die im Straßenverkehr anfallen. „Letztlich können alle Daten wertvoll sein“, sagt Heimgärtner. „Weil völlig unklar ist, welche Ideen man noch haben kann – für Dienste, die Nutzern zugutekommen, aber auch für Unfallanalysen oder andere Dinge, die für die Gesellschaft von Vorteil sein können.“

Genau deshalb arbeitet die EU daran, einen „Binnenmarkt für Daten“ zu schaffen. In neun Bereichen, darunter neben Mobilität auch Energie, Industrie und Gesundheit, sollen sogenannte „Datenräume“ entstehen, die den freien Austausch digitaler Informationen ermöglichen. In Deutschland laufen die Fäden für das Thema Mobilität bei der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften (Acatech) in München zusammen. „Der erste Schritt ist die Inventarisierung dieser ganzen Landschaft“, erklärt Projektleiterin Lucie Kirstein. Etwa 280 Daten-Ökosysteme hat ihr Team bereits erfasst – vor allem kleine, oft noch junge Initiativen, die sich vorgenommen haben, konkrete Probleme zu lösen. „Sei es in der Logistik, in der Lieferkette oder im öffentlichen Verkehr“, sagt Kirstein.

Was theoretisch möglich wäre, illustriert ein Beispiel aus der Schifffahrt. In vielen Häfen gelte bisher das Prinzip „First come, first served“, berichtet die Acatech-Forscherin. Die Folge sind Staus und Wartezeiten. Eine intelligente Steuerung mit Echtzeit-Informationen über Ankunft und Entladung einzelner Container käme auch der Bahn und Speditionen zugute, die die Ware weitertransportieren. Optimierte Abläufe, weniger Stau: „Das hat natürlich große Konsequenzen für die öffentliche Infrastruktur“, sagt Kirstein. Die große Herausforderung sei bisher die „Harmonisierung und Beschreibung der Daten“ ebenso wie „Standardisierung und Einigung auf bestimmte Formate und Protokolle“. Doch seien die Voraussetzungen erst einmal geschaffen, gebe es ein enormes Potenzial für neue Lösungen: „Man muss tatsächlich nur die Daten zur Verfügung stellen“, glaubt Kirstein, „und dann gibt es sehr, sehr viele Leute, die damit sehr tolle Sachen machen können.“

Das hofft auch Michael Schäfer, der 2023 der Geschäftsführer für den Mobility Data Space (MDS) ist. Das Projekt ist eng mit dem Aufbau europäischer Datenräume verknüpft und wird von der Bundesregierung gefördert, zählt aber auch eine Reihe privater Unternehmen zu seinen Gesellschaftern. Gedacht ist der MDS als „Datenmarktplatz“. Er soll den Austausch fördern zwischen allen, die unser Land in Bewegung halten: Städte, Gemeinden, Autohersteller, Nahverkehrsbetriebe, Energieversorger, deren Infrastruktur für die E-Mobilität fit gemacht werden muss.

„Etwa 30 Prozent aller Anfahrten zu Ladesäulen sind zurzeit nicht erfolgreich“, erklärt Schäfer – etwa, weil sie belegt oder defekt sind. „Wenn man das verbessern will, muss man ganz viele verschiedene Beteiligte aus unterschiedlichen Branchen zusammenbringen – die auch zunächst mal unterschiedliche Interessen haben.“ Aber, so betont Schäfer: „Wenn sie sich zusammentun, gewinnen am Ende alle dabei.“

Etwa 90 Partner hat das Projekt seit dem Start im Jahr 2023 gefunden, darunter Stadtwerke und Fraunhofer-Institute, Bahn und Post, aber auch Versicherungen, TÜV Rheinland, ADAC und Mobility-Anbieter wie Bolt, Tier und Freenow. Mit BMW und Mercedes sind auch zwei Autohersteller dabei – trotz der Debatten um den eigenen Standard ADAXO.

„ADAXO und der Mobility Data Space ergänzen sich idealerweise“, erklärt Schäfer. „Wir bekommen im Rahmen von ADAXO 42 Datenpunkte von den Automobilherstellern“, darunter Informationen über Verkehrsfluss und Geschwindigkeit, aber auch Informationen zum Füllstand von Tank oder Batterie. Die Bereitschaft der Hersteller, beim MDS mitzumachen, erklärt Schäfer damit, dass der Data Space lediglich als Vermittler auftritt: „Die Daten werden immer nur Peer-to-Peer ausgetauscht – die Partner behalten die volle Kontrolle“, erklärt er. „Das ist eine Grundvoraussetzung dafür, zwischen den handelnden Parteien ein Vertrauensverhältnis aufzubauen.“

Bestimmte Informationen müssen sogar öffentlich zur Verfügung gestellt werden; so besagt es die Mobilitätsdatenverordnung vom Juli 2022. Darunter fallen Fahrpläne und Betriebsstörungen, aber auch Echtzeitdaten zur Auslastung von Bussen und Bahnen oder Standorte von Carsharing-Fahrzeugen. Gebündelt werden die Daten in der „Mobilithek“. Dort finden sich, knapp ein Jahr nach dem Start, fast 7000 Angebote unterschiedlichster Art – über „Lkw-relevante Beschilderung“ im Rhein-Main-Gebiet bis zu Kommunikationsdaten von Drohnen-Testflügen.

Um das heterogene Sammelsurium leichter nutzbar zu machen, sollen die Informationen ab Herbst 2023 auch im Mobility Data Space zur Verfügung stehen. Das soll deren Nutzung steigern und weitere Anbieter motivieren, solche Daten zur Verfügung zu stellen. Wozu sie am Ende dienen und zu welchen Konditionen sie gehandelt werden, das sollen Interessenten unter sich ausmachen. „Die Währung, in der bezahlt wird, muss nicht unbedingt Geld sein“, betont Schäfer. „Es kann auch sein, dass der eine Daten hat, die den anderen interessieren, und umgekehrt.“

So viel Unterstützung wie nötig, so wenig einmischen wie möglich: Reicht das, um Deutschland digital mobil zu machen? Bei Freenow klingt noch Skepsis mit, auch wenn das Unternehmen offiziell zu den Partnern der Initiative gehört. „Wir sehen ein Potenzial, aber aktuell ist noch nicht ganz greifbar, wie sich dieses Potenzial entfalten kann“, sagt Michael Thüne.

Theoretisch könnte Freenow etwa mit aktuellen Baustellen-Informationen, die Kommunen beisteuern, sein Angebot verbessern: Vielleicht wäre der Scooter manchmal schneller, selbst wenn der Weg eigentlich länger ist? Aber dafür müssten die Daten standardisiert vorliegen – möglichst europaweit. „Wenn wir etwas in unser Angebot integrieren“, sagt Thüne, „dann können wir das natürlich nicht auf Basis einzelner Städte machen.“

Wie schwer es sein kann, aus einem Mehr an Daten auch mehr Nutzen zu ziehen, zeigt der Versuch der Hamburger, Vorhersagen des Deutschen Wetterdienstes in ihren Service zu integrieren. Bei Regen oder Glatteis sollte die App automatisch vorschlagen, lieber das Taxi zu nehmen – oder bei strahlendem Sonnenschein Lust auf eine Fahrt mit dem E-Scooter machen. „Dazu gab es einige Tests“, sagt Thüne. In der Praxis stellte sich allerdings heraus, dass das Wissen oft zu lückenhaft ist, um echten Mehrwert zu bieten: Regnet es in der ganzen Stadt oder nur in bestimmten Bezirken? Jetzt gleich oder erst in 20 Minuten? Am Ende sei das Wetter auch nur Teil einer größeren Rechnung: „Eigentlich wollen wir ja empfehlen, welcher Mobilitäts-Typ gerade der richtige ist“, sagt Thüne. „Das ist auch abhängig von Dingen wie Nutzungspräferenzen, Tageszeit oder Verfügbarkeit in bestimmten Gegenden. Das ist das, wohin die Reise gehen wird.“ Es wird wohl, wie für alle, eine lange Reise werden – mit grenzenlosem Datenhunger auf dem Weg zum Ziel.