Kolumne

Auto Shanghai 2019: Innovative Mobilitätskonzepte sind (noch) Fehlanzeige

(Foto: dpa)

Unser Kolumnist stellt seine drei wichtigsten Learnings der Automobilmesse Auto Shanghai zusammen, die für die Branche in den kommenden Monaten von Relevanz sein werden.

Die weltweit größte Automesse, die sich Peking und Shanghai im Zweijahresturnus teilen, wurde den Ansprüchen der Branche in diesem Jahr nicht gerecht. Wichtige Innovationen wie die neuen Service-Geschäftsmodelle rund um die Hardware waren nur als Randthemen zu finden und fanden entsprechend wenig Beachtung. Omnipräsent hingegen waren die bereits bekannten Felder Elektrifizierung und die mittelfristige Autonomisierung des Fahrens.

2020 werden mehr als 50 Prozent der Autokäufer unter 30 Jahre alt sein

China verfügt schon heute über eine schnell wachsende, junge Mittelschicht. Diese Käufergruppe sieht das Auto noch sehr analog als Mittel zur eigenen Bedeutungswahrnehmung und -steigerung. Ganz im Gegenteil zu den Millennials in den übersatten Westmärkten, denen flexible, situationsgerechte Mobilitäts-Services wichtiger sind als Besitz eines eigenen Fahrzeugs und deren Selbstdefinition über vermeintlich Nachhaltigeres als röhrende Pferdestärken erfolgt. Deshalb war die Auto Shanghai auch dieses Jahr wieder eine Leistungsschau der Groß- und Langversionen aller Marken – geprägt von klassischen Neuwagenpräsentationen mit Leintuch und Trommelwirbel. Die Stände der meisten Hersteller waren ebenfalls autozentriert und wenig inspirierend. Nur einige Anbieter stachen positiv hervor: Die Elektromarke Nio bot ein lifestyliges Standkonzept und hieß Kunden in einer wohnzimmerartigen Atmosphäre willkommen. Lynk und Co, eine Marke des chinesischen Autobauers Geely, hatte sich für eine sehr „dunkle“ Inszenierung seiner Fahrzeuge entschieden.

Die Präferenzen der Hauptzielgruppe wirkten sich auch auf inhaltliche Themen aus. So war etwa nur ein einziger Anbieter von Brennstoffzellenantrieben auf der Messe zu finden: Grove Hydrogene Automotive wusste seine Alleinstellung aber leider nicht erklärend genug zu inszenieren. Und auch die in Europa bereits üblichen Konzepte des individuellen Carsharings, bei dem Besitzer der Fahrzeuge diese selbstbestimmt zum Teilen zur Verfügung stellen, waren ebenfalls nicht viel zu sehen. Einer der Gründe hierfür ist sicherlich den Bedingungen in asiatischen Großstädten geschuldet: Die Parkplatzsituation dort bremst bisher (noch) die Ausbreitung stationärer Carsharing-Konzepte à la Sharenow aus.

Made in China for China

Von den internationalen Herstellern wurde stets die Bedeutung des chinesischen Marktes beschworen. China ist für alle der größte, einzige noch wachsende und damit wichtigste Markt der Welt. Im Zentrum steht aber die Maxime: Made in China for China. Das Ziel: Der Binnenmarkt soll langfristig durch die Produktion vor Ort gestärkt und nicht durch den Import von Fahrzeugen aus den Heimatländern der Hersteller geschwächt werden. Deshalb würdigten alle Beteiligten auch die hervorragende (aber aufgezwungene) intensive Kollaboration mit den chinesischen Joint-Venture-Partnern wie BAIC, Brilliance, SAIC oder FAW – diese Zusammenarbeit war bis vor kurzem von Staats wegen vorgeschrieben. Aufgrund der bereits getätigten hohen gemeinsamen Investitionen werden diese Strukturen auch künftig eine prominente Rolle einnehmen.

„Made in China for China“ treibt aber auch weitere Entwicklungen im Markt des Reiches der Mitte: So ist es spannend zu sehen, wie viele neue chinesische Marken, vorrangig rein elektrisch, jedes Jahr dazukommen – vorerst nur für den eigenen Markt. Eine ganze Messehalle war mit Herstellern belegt, von denen sicher die Hälfte letztes Jahr auf der China Motor in Peking noch nicht dabei war. Die meisten dieser Marken sind bereits klar über den Konzeptstatus hinaus und sammeln wertvolle Erfahrungen mit den Herausforderungen der Massenfertigung. Davon träumt der Großteil der globalen Hersteller noch.

50 chinesische Autobauer produzieren bereits heute am laufenden Band und befriedigen die starke Nachfrage nach elektrischen Fahrzeugen im noch wachsenden chinesischen Binnenmarkt. Die Qualität und Verlässlichkeit, gerade im Sicherheitsbereich, hat globales Niveau erreicht und es sind für die kommenden Jahre Exportströme aus China in die globalen Automobilmärkte zu erwarten. Das wird es den nicht-chinesischen Herstellern zunehmend schwer machen, ihre ambitionierten Absatzziele nicht nur in China, sondern in allen globalen Märkten zu verwirklichen.

Von insgesamt knapp über zwei Millionen elektrischen Fahrzeugen weltweit sind allein 1,6 Millionen in China unterwegs. Das Wachstum ist rasant und macht sich auch beim Geräuschpegel des Stadtverkehrs bemerkbar. Hupen ist in Shanghai ohnehin verboten. Mittlerweile sind im Innenstadtverkehr die E-Mobile in der Überzahl. Das klassische „Verbrennergeräusche-Konzert“ wurde durch angenehme Abroll-Symphonien ersetzt. Diese Flottenveränderung wirkt sich sehr positiv auf die Luftqualität aus und wird jedes Jahr mehr beziehungsweise weniger riechbar.

KI und autonomes Fahren auf dem (langsamen) Vormarsch

Dem Thema autonomes Fahren wurde auf der Auto Shanghai eine ganze Halle gewidmet. Dort stellten einige Unternehmen ihre Innovationen aus, die sich jenseits des Experimentierstadiums befinden und bereits auf einer Autonomiestufe zwischen Level 3 und Level 4 angelangt sind – das bedeutet: Der Fahrer muss diese Systeme im Straßenverkehr nicht mehr dauerhaft überwachen. Zudem präsentierten mehrere Unternehmen Lösungen für eine Nachrüstung der benötigten Sensorik und der Onboard-Interpretation. Auch Alibaba, der omnipräsente Multigeschäftsmodell-Konzern, war präsent und stellte sein KI-unterstütztes Betriebssystem Alios vor, das alle relevanten Datenströme im Auto erzeugen, interpretieren und an die Steuereinheiten verteilen kann.

Die Messe zeigte auch, dass chinesische Anbieter in konkreten autonomen Use-Cases Fortschritte machen: Die Firma Holomatic führte etwa zwei relativ einfache Fälle in den Bereichen Einparken und Fahren auf einer mehrspurigen Autobahn vor. Beide Anwendungen wirken ausgereift und durchdacht. Eine Zulassung für den öffentlichen Straßenverkehr in China erwartet der Hersteller zum Jahresende. Und die Firma Horizon Robotics stellte seine kostengünstige autonome Nachrüstungssoftware sowie Komponenten vor, die gemeinsam mit Audi als Forschungsprojekt entwickelt wurden.

Insgesamt wird es auf dem Markt für autonomes Fahren künftig spannend sein, zu sehen, wer letztlich das Rennen um die Einführung vollautomatisierter Fahrzeuge machen wird, die dauerhaft keinen Fahrer mehr benötigen – also die Autonomiestufe 5. Der amerikanische Hersteller Tesla liegt hier zwar noch vorne – zumal das Unternehmen erst kürzlich ankündigte, bis Ende 2020 ein autonomes Ride-Hailing-Konzept auf die Straße bringen zu wollen. Die genannten Beispiele zeigen aber, dass chinesische Unternehmen noch lange nicht abgeschlagen sind – und das Potenzial haben, die Führung zu übernehmen.

Shanghai war sicher wieder eine Reise wert. Spürbar ist, dass sich China mehr und mehr zum Schicksalsmarkt aller Hersteller entwickelt. Das beweist schon die Tatsache, dass die Mehrheit der CEO aller globalen Autobauer vor Ort waren. Und dennoch: Die Industrie hat insgesamt noch einen sehr langen Weg von der Hardware-Produktion zum Angebot von Mobilitäts-Services zu gehen.

Wir sehen uns nächstes Jahr auf der CES in Las Vegas und anschließend in Peking wieder, von wo wir hoffen, klarere Signale für die Zukunft der Automobilindustrie zu empfangen. In diesem Sinne:

谢谢
很快见到你
(Xiè Xiè Hěn kuài jiàn dào nǐ) Danke und bis bald!

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