Schöne neue Autowelt: Surrende E-Mobile schaffen Hunderte Kilometer, CO2-neutrale Sammeltaxis drängen den Individualverkehr zurück, vernetzte Wagen warnen sich gegenseitig vor Unfallgefahren. Noch mag dieses Szenario zu schön klingen, um wahr zu sein. Der Strukturbruch der Branche zu E-Modellen, Digitalisierung und automatisiertem Fahren ist aber in vollem Gange – und hat nicht nur Gewinner. Gerade erst kündigte auch Audi einen Stellenabbau an. Auf viele weitere Beschäftigte dürften unruhige Zeiten zukommen.

Ohne deutlich weniger Verbrenner und deutlich mehr Elektroautos kein wirksamer Klimaschutz – daran zweifelt kaum jemand mehr, zumindest wenn der Strom aus erneuerbaren Quellen stammt. Zuletzt zogen die Neuzulassungen reiner E-Fahrzeuge in Deutschland auch merklich an. Ihr Marktanteil bleibt aber einstweilen gering. Um das E-Auto massentauglich zu machen, beschloss die Bundesregierung höhere und längere Kaufprämien.

Peter Fuß, Branchenexperte der Beratungsfirma EY, hält diese Förderung für entscheidend: „Zahlreiche Modelle auch in niedrigeren Preisregionen werden Elektromobilität für neue Käufergruppen attraktiv machen.“ Aber auch die oft geringe Reichweite spielt eine Rolle. VW etwa versucht, mit dem ID.3 gegenzusteuern. Das Modell ist relativ günstig und fährt mit vollem Akku einige Hundert Kilometer.

Problem Nummer drei: das dünne Ladenetz. In den kommenden zwei Jahren sollen 50.000 neue öffentliche Ladepunkte entstehen. Damit das E-Auto alltagskompatibel wird und in Parkhäusern, Tiefgaragen sowie am Arbeitsplatz geladen werden kann, sind rechtliche Änderungen nötig.

Insgesamt scheinen die Hersteller die Dringlichkeit des Umbaus erkannt zu haben. Bei VW fließen bis 2024 rund 33 Milliarden Euro in die E-Mobilität. Ein eigenes Batteriezellwerk wird geplant, die Konkurrenz kauft zunächst weiter zu – BMW etwa vom chinesischen CATL-Konzern. Die Bayern – mit dem i3 einst Pionier bei E-Kleinwagen – halten sich die Entscheidung für eine dominante Antriebsform noch offen. Daimler setzt auf die Elektro-Reihe EQ mit dem SUV EQC und dem Minibus EQV.

Derweil macht sich US-Erzrivale Tesla am Berliner Stadtrand breit: In Grünheide soll eine „Gigafactory“ mit bis zu 7.000 Jobs entstehen. Ab Ende 2021 sollen hier der Kompakt-SUV Model Y, Batterien und Antriebe gefertigt werden. Die deutschen Autochefs bemühen sich, die Kampfansage sportlich zu sehen: Der Innovationsschub nutze allen.

Digitalisierung heißt weitere Automatisierung der Fertigung – besonders aber steigende Vernetzung von Funktionen im Auto selbst. Dieses wird zum rollenden Smartphone. Aus eigener Kraft können die Hersteller all dies kaum stemmen. Eine Idee ist zudem, künftig ganze Flotten zu steuern – samt Schnittstellen zu Abrechnungs-Software für Elektroautos. Es geht um ein umfassendes Online-„Ökosystem“.

Die Autos der Zukunft kommunizieren außerdem untereinander sowie mit der Verkehrsinfrastruktur. Zulieferer wie Continental sind hier gut im Geschäft, doch die Konkurrenz aus den USA und China schläft nicht. Weitgehend offen ist noch, welche Datenschutz-Standards für die erwarteten riesigen Informationsmengen gelten sollen.

Ein allzu rascher Umstieg auf die E-Mobilität bereitet den Gewerkschaften Kopfzerbrechen. E-Antriebe haben nur einen Bruchteil der Komponenten, aus denen Verbrennungsmotoren bestehen – es fällt weniger, dafür aber hoch spezialisierte Arbeit an. Eine Analyse des Center of Automotive Research kam zu der Einschätzung, dass bis 2030 fast 234.000 Stellen bei Herstellern und Zulieferern in Deutschland wegfallen könnten.

Um die Mitarbeiter von der alten in die neue Welt mitzunehmen, legen die Firmen Qualifikationsprogramme auf. Parallel dazu landen Tausende Jobs der klassischen Verbrennerproduktion auf der Streichliste. Audi baut bis 2025 in Deutschland 9.500 Stellen ab, im Gegenzug sollen nur 2.000 Jobs in Bereichen wie E-Mobilität und Digitalisierung neu entstehen. Betriebsbedingte Kündigungen soll es aber nicht geben.

Bosch kappt ebenfalls viele Stellen. Bei Continental protestieren Beschäftigte gegen das mögliche Aus für Kollegen, die den Wandel von Hydraulik zu Elektronik nicht mitmachen können. Bis 2023 könnten die Umstrukturierungen hier 15.000 Jobs betreffen, 5.000 in Deutschland.

Eng mit der allgemeinen Vernetzung hängt die Entwicklung hochautomatisierter – und eines Tages autonom fahrender – Autos zusammen. Jedoch hinken die Deutschen US-Firmen wie der Google-Schwester Waymo weit hinterher. Das führt zu Bündnissen, die früher unrealistisch gewesen wären: Daimler und BMW kooperieren beim „Robo-Car“ ebenso wie VW und Ford.

Aber auch hier stellt sich die Frage: Wollen hinreichend viele Kunden solche Systeme? Und: Fährt der Roboter wirklich sicherer? Die Debatten unter Autoversicherern und Ethikern, die das Dilemma von Entscheidungen bei Unfällen analysieren, haben gerade erst begonnen.

Die Hersteller suchen ihr Heil in Geschäftsmodellen, die sie an der „Ökonomie des Teilens“ mitverdienen lassen, etwa beim Carsharing. Daimler und BMW fanden mit ihren inzwischen zusammengelegten Angeboten Car2go und Drivenow in den Zentren viele Nutzer. Volkswagen stellte seine Erstvariante Quicar in Hannover wieder ein und versucht, mit seinem Weshare-Ansatz entschlossener ins Carsharing mit E-Autos zu gehen.

Andere Dienste sollen die Autobauer ebenfalls zu Mobilitätskonzernen umformen. Beim Ridesharing nutzen mehrere Kunden dasselbe Fahrzeug. Auch Verkehrsunternehmen beteiligen sich daran – etwa beim Berlkönig der Berliner Verkehrsbetriebe oder Clevershuttle der Deutschen Bahn. dpa