So richtig fokussiert auf ein einziges Kerngeschäft war Bosch als Unternehmen nie – man könnte es positiv, als vielseitig bezeichnen, als Let’s-try-it-Mentalität, wie sie Unternehmen des Silicon Valley heute zum Konzept erheben. Wer sich in Stuttgart im vergleichsweise bescheidenen Unternehmensmuseum umschaut, stellt fest, dass der Konzern gerade in den Anfangsjahren bis zum zweiten Weltkrieg eine Vielzahl von Dingen ausprobiert und auf eine große Zahl an verschiedenen Produkten gesetzt hat.

Auch wenn die eine oder andere Entwicklung in Sackgassen führte, war man oft weiter vorne als andere: Schon um 1965 beschäftigte sich das Unternehmen mit Brennstoffzellen, um 1980 schon mit Navigationssystemen im Auto. Doch erst die Neuorganisation in den 70er und 80er Jahren hat Bosch zu dem Weltkonzern gemacht, der er heute ist. Und die Zahlen können sich sehen lassen: 410.000 Mitarbeiter und ein Konzernumsatz von international 78 Milliarden Euro. Das operative Ergebnis lag, ähnlich wie im Jahr zuvor, bei 5,3 Milliarden Euro.

Dazu werden auch mal locker große Unternehmensteile um- oder abgebaut: 600 Mitarbeiter weniger im Dieselgeschäft (über Altersteilzeit und auslaufende Fristverträge) und der Verkauf der Verpackungsmaschinen-Sparte im vergangenen Jahr sorgen nicht nur dafür, dass die nötigen Reserven da sind, sondern stellen auch die Weichen für die Zukunft. Jetzt hat das Unternehmen angekündigt, vier Milliarden Euro alleine bis 2022 in autonomes Fahren investieren zu wollen. Eine Summe, die selbst für den schwäbischen Weltkonzern alles andere als schwäbisch ist. Das Unternehmen will dabei verstärkt auf IoT und künstliche Intelligenz setzen. In den nächsten Jahren wolle man, erklärt Geschäftsführer Volkmar Denner, KI-Anwendungen in allen Segmenten von Haushaltsgeräten über Industrieanlagen und Gebäudetechnik bis hin zu Kfz-Teilen mit Machine-Learning-Funktionalitäten und KI-Fähigkeiten ausstatten.

Das sind jetzt zwei Themen, die aktuell so ziemlich jedes Großunternehmen mit abdecken will, aber die Größenordnung die Bosch anstrebt, zeigt, welchen Stellenwert man dem autonomen Fahren und der Unterstützung bei Fahrfunktionen zuspricht. Geschäftsführer Volkmar Denner spricht von „Roboterfahrzeugen als Game Changer in der individuellen Mobilität“. Man spricht von einem Geschäftspotenzial von 60 Milliarden Euro in den kommenden zehn Jahren, von mehreren Millionen Shuttlebussen, die bis dahin weltweit unterwegs sein sollen – und vergisst dabei den Nutzer. Denn insbesondere in westlichen Ländern, ganz speziell in Deutschland, ist das Vertrauen in solche Transportmittel noch gering ausgebildet. Und die Deutschen lieben es selbst zu fahren (wobei die sprichwörtliche Freude am Fahren in anderen Ländern laut entsprechender Studien deutlich weniger ausgebildet ist als bei uns).

Wenn Medienvertreter daraufhin titeln, Bosch wolle es mit Google aufnehmen, dann ist das nur auf den ersten Blick ein schräges, übertriebenes Bild. Denn das Unternehmen aus Mountain View hat mit der Tochter Waymo eine starke Stellung und eine Testflotte. Bosch hat dagegen mit Daimler einen starken Partner aus der Automobilwirtschaft, der noch dazu über eine ähnliche Mentalität und Unternehmenskultur funktioniert – ein Vorteil in diesem Geschäft, in dem verschiedene Kooperationen zwischen IT und OT (respektive Automobilindustrie) in den letzten Jahren gescheitert sind.

Auf jeden Fall braucht sich Bosch schon in Hinblick auf die vorhandenen Patente, die man einbringen kann, nicht zu verstecken: Zwischen 2010 und 2017, so analysiert das Handelsblatt, habe das Unternehmen 1101 Patente rund um autonomes Fahren eingereicht, Volkswagen immerhin noch 981 – Toyota gerade einmal 444 und Google Waymo ganze 391. Auch wenn die Zahl an Patenten nur ein unzureichender Gradmesser für das Know-how eines Unternehmens ist wird schnell deutlich, dass Bosch beim autonomen Fahren eine wichtige Rolle spielen dürfte.

Einstellen will man hierfür 3.000 Fachkräfte für KI und Machine Learning – zusätzlich zu den aktuell im Konzern beschäftigten 1.000 Mitarbeitern in diesem Bereich – und das bis 2021. Das dürfte die HR vor echte Herausforderungen stellen: denn wer ein entsprechendes Studium oder anderweitig Vorbildung hat, ist ohnehin ein gesuchter Mitarbeiter, das bestätigen auch andere Konzerne, die sich in diesem Bereich betätigen. Überhaupt bemerkt man in den letzten Jahren, wenn man sich in der Bosch-Konzernwelt umschaut, dass der schwäbische Konzern längst internationaler tickt als je zuvor: Englischsprachige Kommunikation per default, ein Accelerator-Programm und zahlreiche Startups, die Themen wie künstliche Intelligenz, IoT, Bildverarbeitung und ganze Ökosysteme für Safety- und Security-Lösungen anstreben. In Zukunft wird die Sensorik und die Informationsverarbeitung aus Kameras, Radar- und Laseranlagen immer wichtiger – und Bosch wird lernen müssen. Denn in der Vergangenheit ist Bosch, beispielsweise im Smart-Citys-Sektor, durchaus auch mal auf der Nase gelandet, wie hier bei einem Pilotprojekt zur Parkplatzerkennung.

Denn egal mit welchem Konzernvertreter man sich unterhält, klar wird schnell: Kein Unternehmen kann die enormen Entwicklungskosten, die für KI- und Bildverarbeitung anfallen, alleine stemmen. In Zukunft wird es darum gehen, die passenden Allianzen zu schmieden und gerade im Automotive-Bereich einzusehen, dass genügend Potenzial für alle da ist. Dabei passt die Verbindung zwischen Bosch und Daimler natürlich besonders gut, weil beide Konzerne ihr Geld zwar mit unterschiedlichen Dingen verdienen, sich aber recht gut ergänzen können. Dabei kann das gute alte Open-Source-Konzept, das in der IT ein De-facto-Standard ist, auch in der Industrie Einzug halten, wo man erst nach und nach realisiert, dass trotz oder gerade wegen offener Standards genug Potenzial für alle Beteiligten da ist.

Doch ganz so rosig wie es scheint, sieht auch für Bosch die Welt nicht aus: Ein offener Ausgang des Brexit, der noch immer nicht ausgestandene Handelsstreit der USA mit China und dann noch das Dieselgeschäft, das in den kommenden Jahren wohl eher zum Sorgenkind werden dürfte, haben dafür gesorgt, dass Bosch aktuell keine genaue Prognose für die nächsten zwölf Monate wagt.