Carsten Breitfeld arbeitete mehr als 20 Jahre für BMW – zuletzt als Entwicklungsleiter des Hybrid-Sportwagens i8. Doch im März 2016 wurde er Mitgründer und CEO von Byton, einem chinesischem Elektroauto-Startup, das sich von „Bytes on Wheels“ ableitet. Das erste Auto von Byton ist für 2019 in China angekündigt und soll danach auch nach Europa und die USA kommen.

t3n: Wie haben Sie reagiert, als Ihnen bei BMW der Job des Gründers und CEO eines chinesischen Autobauers angeboten wurde? Wurden Sie angerufen?

Carsten Breitfeld: Das war in der Zeit, als ich mein i8-Projekt durchhatte. Ich wurde von einem chinesischen Headhunter angerufen. Er sagte mir, es gäbe da ein Konsortium von drei großen chinesischen CEO, unter anderem Foxconn, die gerne mal darüber sprechen wollten, ein neues Unternehmen zu bauen. Ich war am Anfang etwas skeptisch. Und weil ich für die kommenden beiden Woche Urlaub mit meiner Familie auf meinem Boot am Gardasee geplant hatte, fragte ich ihn, ob wir uns hinterher unterhalten können. Dann fragte er mich, wo ich denn bin und ob es in Marina auch ein Restaurant gibt und ob er mich besuchen könnte.

t3n: Der hatte offenbar Druck …

Dann ist er nach Peschiera, hat dort ein Restaurant gemietet und wir haben ein Gespräch gehabt. Die Vision fand ich ganz gut: Ein neues Unternehmen aus China heraus aufzubauen, das ein Global Player wird. Premium, weltweit technologisch vorne und nicht nur Elektroautos, sondern wirkliche Connected Cars, das erste wirkliche Smartcar. Und das alles zu einem relativ günstigen Preis. Also kein teures Produkt für wenige, sondern etwas, das wirklich das Potenzial hat, etwas Bedeutsames zu werden.

t3n: Wie ging es dann weiter?

Einige Diskussionen, einiges Hin und Her – weil die Vorstellungen der Herren am Anfang nicht so realistisch waren.

„Ich war obere Führungskraft bei BMW – so hieß das da – und viele sagten: ‚Wie kannst du nur?‘.“

t3n: Was war unrealistisch?

Die Zielsetzung hat sich nicht verändert. Die Kollegen nahmen nur an – da es sich um ein elektrisches Internetauto handelt, bei dem wesentlich weniger Teile drin sind –, dass alles sehr viel schneller gehen würde. Die wollten das in anderthalb Jahren auf dem Markt haben. Da musste ich erstmal erklären, dass auch ein Connected Car immer noch ein Auto ist – und das zu entwickeln, ist eine schwierige Aufgabe. Nachdem ich aber gemerkt habe, dass sie mir zuhören und akzeptieren, was notwendig ist, habe ich ihr Angebot angenommen, das Unternehmen aufzubauen.

t3n: Sie waren also der Mitarbeiter Nummer 1?

Genau, nicht nur Mitarbeiter, sondern auch Founder. Ich habe auch selbst Geld investiert.

t3n: Wie viele Anteile halten Sie?

Das sagen wir nicht öffentlich – aber es ist so viel, dass ich echter Unternehmer bin.

t3n: Wie haben denn Ihre Kollegen bei BMW und insgesamt in der Autobranche reagiert, als Sie BMW aus einer hohen Position heraus verlassen haben?

Vor zwei Jahren waren viele skeptisch. Ich war obere Führungskraft bei BMW – so hieß das da – und viele sagten: „Wie kannst du nur?“. Man hat da einen relativ starken Rahmen bis zum Lebensende. Viele konnten nicht verstehen, wie ich das aufgeben und mich auf so ein Abenteuer einlassen konnte. Sie haben aber vielleicht auch das Potenzial nicht gesehen. Heute ist das völlig anders. Nachdem klarer wird, was wir erreicht haben, haben wir eine völlig andere Wahrnehmung. Jetzt kommen schon viele und sagen: „Mensch, das war die richtige Entscheidung“ – und es sind ja auch immer mehr Leute zu uns gestoßen, die mitmachen.

t3n: Sie haben ja auch ganz gut gewildert bei den deutschen Autokonzernen …

Ich würde das nicht wildern nennen. Das ist mir ganz wichtig: Ich bin niemals irgendwo reingegangen und habe versucht, Leute zu überzeugen, zu uns zu kommen. Das brauchte ich gar nicht. Die Tatsache, dass wir so schnell ein Unternehmen aufgebaut haben und dass man gesehen hat, dass in relativ kurzer Zeit da was vorangeht, hat dafür gesorgt, dass ganze viele Menschen zu uns gekommen sind, die gefragt haben, ob sie mitmachen können.

t3n: Bisher haben Sie ja nur ein Concept Car. Ob das als Massenprodukt funktioniert, müssen Sie ja noch beweisen.

Na, ein bisschen mehr haben wir schon. Das Concept Car ist ja deutlich mehr als ein Concept Car. Es ist ein Full Runner, das heißt es fährt und ist voll funktional. Und es ist sehr nah an der Serie. Wenn Sie dieses Serienauto am Ende sehen, werden Sie keine großen Unterschiede feststellen. Zudem fahren in Nanjing schon Prototypen auf der Straße – etwa 15. Richtung Jahresende werden wir mit 100 Prototypen unterwegs sein.

t3n: Ich habe Ihr Concept Car gesehen – in Las Vegas auf der CES Anfang Januar. Vorne ist ja ein einziges, riesiges Tablet statt Armatur. Ist so etwas überhaupt zulassungsfähig?

Da gibt es überhaupt kein Problem. Es gibt keine Regulation der Welt, die einen Bildschirm dort verbietet. Es gibt bestimmte nationale Bestimmungen, was Sie dort zeigen dürfen. Bewegte Bilder sind immer so ein Thema – die dürfen in einigen Märkten nicht im Sichtfeld des Fahrers sein, während er fährt. Im Autonom-Modus können Sie das machen.

t3n: Wie komplex das Thema Massenproduktion selbst im Zeitalter des Elektroautos immer noch ist, sieht man ja jetzt auch bei Tesla. Wie bereiten Sie Byton darauf vor?

Wenn die Automobilindustrie, vor allen Dingen die Premiumhersteller, in den letzten 130 Jahren etwas gelernt hat, dann, wie man Autos baut. Wie man Autos im Volumen baut, aus einem Prozess heraus eine Qualität erzeugt, die Premium ist – zu Zielkosten. Das ist das, was die Automobilindustrie heute wirklich kann und wo unglaublich viel Erfahrung drinsteckt. Da darf man nicht den Fehler machen, zu glauben, dass man das besser kann oder versuchen, das neu zu erfinden – wie das funktioniert, ist vom Prinzip her bekannt. Deshalb haben wir ein starkes Team am Anfang gebaut, die wissen, wie man den ganz klassischen Prozess zur Produktion eines Autos aufbaut. Wir werden da nichts Neues machen.

t3n: Haben Sie Ihr Büro in Nanjing, dem Hauptsitz von Byton – oder wo arbeiten Sie überwiegend?

Das ist eine gute Frage. Ich habe hier in München ein Büro, eins im Silicon Valley und natürlich auch eins in unserem Headquarter in Nanjing. Oft werde ich gefragt, wo ich jetzt lebe, und die Frage ist nicht einfach zu beantworten. Meine Familie ist in Kalifornien und im Prinzip bin ich da im Moment zu Hause, wenn man so möchte. Aber ich bin da nur selten.

„Für mich hat die Frage, wo ich zu Hause bin, überhaupt keine Bedeutung mehr.“

t3n: Wo sind Sie stattdessen?

Die vergangenen zwei, drei Monate habe ich zu 70 bis 80 Prozent in China verbracht. In Nanjing, aber auch in Peking und Schanghai. In Schanghai ist unser Brand-Office, in Peking haben wir die Government-Relations und die PR. Und dann bin ich auch noch ab und zu in München. Im Moment überwiegt klar China – aber es kommt auch immer darauf an, was anliegt. Als CEO und Chairman habe ich natürlich gewisse repräsentative Aufgaben. Aufgaben wie mit Investoren zu verhandeln und Geld reinzuholen. Wenn Funding ansteht, ist das ein starker Fokus. Wenn dann eine Phase kommt, in der es wieder mehr um Technologie geht, bin ich mehr im Silicon Valley. Für mich hat die Frage, wo ich zu Hause bin, überhaupt keine Bedeutung mehr. Ich fühle mich als Weltbürger, die Welt ist mein Zuhause und ich fühle mich in China genauso wohl wie in Kalifornien oder hier in München.

t3n: Wie eng müssen Sie sich mit der chinesischen Regierung abstimmen?

Wir müssen uns gar nicht abstimmen, wir sind ein eigenständiges Unternehmen. Wir sind ja in Nanjing zu Hause und die Regionalregierung von Nanjing ist Investor bei uns. Das heißt, sie sitzen mit im Board und da ist natürlich Abstimmung notwendig – so wie mit jedem anderen Investor. Davon profitieren wir, weil wir als Byton-Unternehmen in der Jiangsu-Provinz, einer der größten Provinzen in China, als Hyperproject eingestuft werden. Da hat man ein extremes Interesse daran, dass das funktioniert, denn die Provinz soll für das Thema Mobilität führend werden. Wenn es um die Produktionslizenz geht, wenn es um Finanzierung geht, wenn es um Garantien und Rahmenbedingungen geht, dass man zum Beispiel autonomes Fahren testen darf – überall dort, wo wir Unterstützung bei Policys brauchen –, können wir darauf zählen.

t3n: Wie funktioniert die Steuerung eines chinesischen Unternehmens in der Praxis? Reicht Englisch oder haben Sie immer einen Dolmetscher dabei?

Wir haben im Unternehmen die klare Regel, nach der die Unternehmenssprache Englisch ist. Wir erwarten von jedem Mitarbeiter, dass er Englisch spricht und versteht – das ist nur in wenigen Ausnahmefällen nicht so. Auf der Board-Ebene und der Regierungsebene spricht nicht jeder Englisch und bin ich mit Dolmetschern unterwegs.

t3n: Was hat Sie an der chinesischen Kultur überrascht?

Ich habe nicht viel erwartet, denn ich kannte sie vorher kaum. Was auffällig ist: Chinesische Partner sind – ich sage mal – flexibler als in Mitteleuropa. Hier gibt es eine Vereinbarung und an die hält man sich und die ist für alle Zeiten manifestiert. In China wird so eine Vereinbarung gerne auch noch mal aufgemacht und diskutiert. Am Anfang denkt man sich: „Oh Gott“ – aber man lernt auch relativ schnell, dass das nicht nur eine Herausforderung, sondern auch eine Chance ist. Denn im Grunde genommen bedeutet das, dass Dinge flexibler sind und ich Dinge schneller ändern kann.

t3n: Auf der anderen Seite klingt das nach wenig Verlässlichkeit und Unsicherheit.

Ja klar, das hat Vor- und Nachteile. Für die relevanten Vereinbarungen muss man sich natürlich entsprechend absichern. Die andere Erkenntnis für mich: Es gibt einen relativ großen Unterschied zwischen der jungen Generation und den etwas Älteren. In der älteren Generation ist das Gesichtwahren eines der wichtigsten Worte. Schwierigkeiten und Meinungsverschiedenheiten ganz offen zu diskutieren, wie wir das hier so machen – völlig undenkbar für sie. Das ist bei der jüngeren Generation ganz anders, die sind schon als Weltbürger geboren – da sieht man nur noch relativ wenige Unterschiede zu den USA oder Europa. Kulturell passen Chinesen und Deutsche gut zusammen – wesentlich besser als zum Teil mit anderen Asiaten. Und Deutsche sind auch sehr respektiert in China, wenn es um Technologie und Ingenieurwesen geht.

„Es ist ähnlich wie bei Apple: Da steht hinten drauf auch ‚Designed in California‘. Unsere Autos sind ‚designed in Munich und engineered in California‘.“

t3n: Sie starten mit dem ersten SUV von Byton laut Plan ja 2019 in China. Wie wollen Sie es schaffen, dass Sie als Premium-Hersteller wahrgenommen werden? Die Chinesen kaufen ja gerne gerade deutsche Autos – wegen des angesprochenen Rufs bei der Ingenieursleistung.

Wir sind zwar in China gegründet und verwurzelt, aber trotzdem ein Global Player. Unser Design und das Fahrzeugkonzept kommen aus München. Wir haben hier in München 70 Leute, die sind für Design und Konzept und damit die DNA des Autos verantwortlich. Die gesamte Technologie, wenn es also um High-Speed-Konnektivität, autonomes Fahren, die Bildschirme, die Elektronikarchitektur und so weiter geht – das kommt alles aus dem Silicon Valley. Das sind zum Beispiel Leute von Apple, Google und Qualcomm, die das machen. Einkauf und Produktion sitzt in Nanjing. Es ist ähnlich wie bei Apple: Da steht hinten drauf auch „Designed in California“. Unsere Autos sind „designed in Munich und engineered in California“.

t3n: Und der Zeitplan mit Start 2019 in China und 2020 in Europa und den USA steht?

Ja, daran halten wir fest im Moment.

t3n: Das heißt, es könnte nicht klappen?

Es sieht so aus, als könnte es funktionieren.

t3n: Und bleibt Byton ein privat gehaltenes Unternehmen oder steht dann auch ein Börsengang an?

Dazu gibt es noch keine finale Entscheidung. Natürlich ist bei einem Unternehmen, das so kapitalintensiv ist wie unseres und bei dem auch eine entsprechende Expansion stattfinden muss, irgendwann der Zeitpunkt gekommen, an dem man sich aller Voraussicht nach am freien Kapitalmarkt finanziert. Aber damit haben wir keine Eile, wir sind noch über Private Equity finanziert und das wird auch in der kommenden Finanzierungsrunde nächstes Jahr noch so bleiben.

„Für die C-Runde kommendes Jahr suchen wir jetzt ein echtes, großes Tech-Unternehmen als Lead-Investor.“

t3n: Wird es neue Investoren geben? Schießen die Altinvestoren nach?

Wir suchen neue Investoren. Wir versuchen eine Investorenstruktur zu finden, die gut trägt. In der A-Runde haben wir die Regionalregierung reinbekommen – damit sind wir vernetzt auf der politischen Ebene. In der B-Runde ist First Automotive Works (FAW) reingekommen, ein chinesischer Autokonzern in Staatsbesitz. Sehr gut vernetzt und extrem mächtig am Markt. Für die C-Runde kommendes Jahr suchen wir jetzt ein echtes großes Tech-Unternehmen als Lead-Investor.

t3n: Und da gibt es schon Gespräche?

Da haben wir die ersten Gespräche begonnen.

t3n: Auch mit einem Vertreter der GAFA-Ökonomie? Google, Apple, Facebook oder Amazon?

Da haben wir auch Kandidaten mit auf der Liste, ja.

t3n: Wann ist die Runde abgeschlossen?

Im ersten Quartal 2019, wir haben ja gerade unsere B-Runde hinter uns mit 500 Millionen US-Dollar.

t3n: Glauben Sie, dass durch die Tatsache, dass eine chinesische Regionalregierung und ein Staatskonzern bei Ihnen investiert sind und Sie Ihren Hauptsitz in China haben, Ihnen politisch Steine in den Weg gelegt werden in den USA und Europa?

China ist unser wichtigster und erster Markt – und da hilft es uns natürlich. Weltweit positionieren wir Byton als globales Produkt, das in den USA entwickelt und in Deutschland konzipiert wird. Der Plan ist, dass wir die Autos, die wir für Europa und Amerika bauen, in unserem Werk in Nanjing bauen. Das hat eine Kapazität von 300.000 Einheiten, was für die ersten drei, vier Jahre ausreichend sein sollte. Wie wir mit möglichen weiteren Handelshemmnissen umgehen werden, müssen wir in Zukunft sehen.

„Das eigentliche Thema der Zukunft sind nicht Elektroautos, sondern Smartcars.“

t3n: Was halten Sie von den derzeitigen E-Auto-Plänen deutscher Hersteller?

Ich will jetzt nicht auf einzelne Player eingehen – aber wenn man sich die Industrie insgesamt anschaut, kümmert man sich dort um Elektroautos, aber das eigentliche Thema der Zukunft sind nicht Elektroautos, sondern Smartcars – das ist ein Unterschied. Ich bin zutiefst davon überzeugt, dass das Geschäftsmodell, Autos zu verkaufen, in Zukunft nicht mehr sonderlich nachhaltig sein wird. Weil erstens die Margen klein sind und immer kleiner werden und zweitens weil die Volumen, die wir im aufkommenden Zeitalter der Shared Mobility produzieren werden, kleiner werden. Es geht im Kern also darum, andere Geschäftsmodelle zu etablieren. Das Auto ist also eine Plattform, wir werden zum Anbieter von Mobilität. Das erfordert eine völlig neue Denkweise und die haben die Hersteller aktuell noch nicht. Die müssen jetzt Organisationen mit Hunderttausenden Leuten umdrehen bei Qualifikationen und Mindset. Das ist extrem aufwendig bis unmöglich.

t3n: Was muss sich am Mindset ändern?

Ein Automobilunternehmen geht davon aus, dass ein Auto fertig ist, wenn es ausgeliefert wird. Und bevor es fertig ist, müssen Software und digitale Inhalte zwei Jahre vorher stehen. Das heißt, wenn ich damit auf dem Markt bin, ist es alt. Die Innovationszyklen bei Software verlaufen in Wochen, nicht in Jahren. Das heißt, dass die Branche ein völlig anderes Modell adaptieren muss. Jedes ausgelieferte Produkt ist immer nur ein „Snapshot“ – und sobald der Kunde das Produkt bekommt, wird er als allerstes den Update-Button drücken und die aktuelle Software herunterladen. Und dann wird er regelmäßige Updates bekommen, auch wenn die Hardware-Basis gleichbleibt. Das ist weniger ein technisches Problem als ein Mindset-Problem. Ein Unternehmen zu bauen, das dieses Mindset hat, kommt eher aus der Ecke Consumer-Elektronik als aus der Autoecke.

t3n: Hier wandeln sich aber auch die deutschen Hersteller: An Software-Updates „over the air“ arbeiten alle, bei den neuen Modellen der deutschen Hersteller ist das oft schon umgesetzt. Da hat vor allem Tesla aufgeschreckt. Vom Wandel der Mobilität reden wir ja schon seit vielen Jahren – aber zumindest aktuell werden jedes Jahr immer noch mehr Autos verkauft, allein wegen China. Wann kommt denn der Wandel zur Shared Mobility Ihrer Meinung nach?

Ich glaube, dass sich das in den kommenden fünf Jahren massiv verändern wird. Und ich glaube, das Thema Statussymbol ist kein Treiber mehr. Die Leute wollen heute vor allem Zugriff auf individuelle Mobilität. Und wenn Sie heute Didi oder Uber verwenden, haben sie so ein Ding in drei bis fünf Minuten vor der Tür stehen. Das ist also kein Grund mehr für ein eigenes Auto. Dann gibt es noch das Bedürfnis nach Sicherheit – das bekommen Sie ebenfalls von Didi und Uber. Nur eines kann heute noch kein Mobilitäts-Dienst leisten: Sie wollen auch das Gefühl haben, dass es Ihr Fahrzeug ist. Es soll mit dem eigenen Smartphone verbunden sein, die Musik soll drauf sein und so weiter. Das kann heute keiner. Wir adaptieren hier die Smartphone-Technologie: Wir haben eine Gesichtserkennung, die den Fahrer identifiziert und die gesamte User-Experience ist per Software konfigurierbar.

Und weil alles aus Bildschirmen besteht, gibt es keine mechanischen Schaltelemente mehr und wir könne die Konfiguration exakt vom Telefon übertragen – seine Musik, seine Videos, seine Kontakte. Alles, was wir über die Vorlieben des Fahrers wissen, speichern wir in der Cloud. Und egal, in welchen Byton er sich auf der Welt setzt, wird sich das Auto wie sein eigenes anfühlen. Und das ist aus meiner Sicht der Durchbruch für Shared Mobility. Ich habe schnellen Zugriff auf ein Produkt einer bestimmten Marke, die gut aussieht und gewisse Eigenschaften hat, die ich bei einer Marke haben will. Und es ist meins, wenn ich mich reinsetze. In den nächsten fünf Jahre erwarte ich daher einen großen Umbruch in Ballungsgebieten – ich rede jetzt nicht vom Voralpenland. Shared Mobility wird der Kern unseres Geschäftsmodells. In zehn Jahren werden wir mehr als die Hälfte unseres Geschäfts damit machen. Noch sind die Autos, die wir heute sehen, bezogen auf Shared Mobility immer noch ein Kompromiss.

t3n: Wie meinen Sie das?

Die Autos sind ja immer noch für Menschen gebaut, die noch kaufen. Da sind ja fünf Sitze drin. Die Leute kaufen ein Auto mit fünf Sitzen, obwohl sie 80 Prozent der Zeit alleine drinsitzen – damit sie die dann haben für die seltenen Fälle, wenn sie sie mal brauchen. Ein Auto, speziell für den Zweck Shared Mobility gebaut, sieht anders aus. Bei 65 bis 70 Prozent der Fahrten bei Uber und Didi sitzt eine Person im Auto. Da ist es völliger Nonsens, mit einem Fünfsitzer durch die Gegend zu fahren.

t3n: Aber Ihr erstes Byton-Modell hat doch auch fünf Sitze!

Ja, genau – das ist sozusagen ein Hybrid, ein Übergangsmodell. Wir werden das Ding verkaufen an Leute, die fünf Sitze brauchen. Aber wir sind dabei, eine zweite Plattform zu konzipieren in unserem Future Lab in Los Angeles –, und das wird ein reines B2B-Modell. Das werden wir gar nicht mehr an individuelle Kunden verkaufen, sondern nur noch als Flotte betreiben – gegebenenfalls mit einem Partnerunternehmen als Joint Venture.

t3n: Also wollen Sie selbst zum Shared-Mobility-Betreiber werden?

Ja klar, denn da ist ja das Business. Und diese Autos sehen dann völlig anders aus. Die sind kleiner, es gibt ein Modul für den Fahrer, das optional ist – je nachdem, ob ein Computer steuert. Und für den Passagier haben Sie eine First-Class-Experience wie im Flugzeug. Und über einen Konfigurationswechsel kann man jemand zweiten reinnehmen. Die beiden sitzen dann nicht ganz so komfortabel wie einer alleine aber immer noch ganz anders als in heutigen Autos. Wir werden so ein Konzept wahrscheinlich bald bei einer großen Ausstellung zeigen.

t3n: Vielen Dank für das Gespräch!