Dass die Autoindustrie sich in einem nie dagewesenen Umbruch befindet, ist hinlänglich bekannt. E-Mobilität und autonomes Fahren bedeuten für Fahrzeughersteller und Zulieferer zwar neue Chancen, aber eben auch eine erhebliche Umstellung. So dürften Bereiche wie Batterien, Sensoren und elektrische Antriebsmodule um zum Teil mehr als 1.000 Prozent wachsen, Getriebe und Auspuffsysteme hingegen um bis zu 36 Prozent nachlassen.

Das ist zumindest eines der Ergebnisse der Studie „The Future of the Automotive Value Chain: Supplier Industry Outlook 2025“ des Beratungsunternehmens Deloitte. Insbesondere interessant ist allerdings, dass sich die Studienautoren Gedanken darüber gemacht haben, wie genau sich die anstehenden Veränderungen auf die Branche der Autohersteller auswirken könnten.

Aufzeigen wollten sie vier unterschiedlichen Szenarien „zur potenziellen Rolle des Automobils im Jahr 2025 und einer detaillierten Modellierung von Marktvolumina in den Regionen Deutschland, China und Nafta“, wie es heißt. Grundsätzlich geht Deloitte davon aus, dass Komponenten für konventionelle Antriebssysteme, aber auch generell Produkte der stahl- oder gummiverarbeitenden Industrie bis zum Jahr 2025 im Gesamtvolumen „stark nachlassen“ werden.

In Euro und Cent bedeute dies: Während beispielsweise der Markt für Batterien und Brennstoffzellen von heute 5,5 Milliarden Euro – im besten Fall – auf über 81 Milliarden im Jahr 2025 wachsen dürfte, schrumpfe derjenige für Getriebe von jetzt 61 Milliarden auf – im schlechtesten Fall – nur noch 39 Milliarden in sieben Jahren. Das prognostiziert zumindest Nikolaus Helbig, Partner Strategy & Operations bei Deloitte.

 Szenario 1: „Umfassender Daten- und Mobilitätsmanager“

Die vier möglichen Funktionen der Automotive-Industrie im Jahr 2025 seien die eines „umfassenden Daten- und Mobilitätsmanagers mit einer dominanten Stellung und einem starken E-Mobilitätssegment“, oder aber diejenige eines „Anbieters in einem technologisch eher stagnierenden Markt“, in dem die OEMs „aus einer defensiven Haltung heraus neue technologieaffine Wettbewerber abwehren konnten“, heißt es in der Studie.

In der dritten Variante würden Automobile zum „reinen Gebrauchsgegenstand ohne besonderen technischen Anspruch“ – Privatwagen seien hier „eher die Ausnahme“, Hightech spiele „eine untergeordnete Rolle“. Bei Möglichkeit vier schließlich hätten IT-Hersteller große Teile des Markts übernommen. Die OEMs würden lediglich noch „die Basis zur Verfügung stellen“, könnten sich dabei aber über besonders hochwertige „Plattformen“ differenzieren, wie es heißt.

Den Zulieferern komme je nach Szenario eine unterschiedliche Position zu: Sie, so schreiben die Studienautoren, könnten von einer Aufwertung als Partner der OEMs profitieren oder ihre bisherige Rolle beibehalten. Im Kontext des dritten Szenarios würden sie die „anonyme“ Massenmobilität durch ein entsprechendes Serviceportfolio unterstützen, zum Beispiel in Gestalt von Pricing-Modellen, die sich am konkreten Gebrauch orientieren.

Komme es zu einem großangelegten Eintritt von Tech-Anbietern in den Automotive-Markt, würden die Zulieferer „unterschiedliche Allianzen“ mit ihnen bilden – und teilweise die heutige Funktion der OEMs übernehmen. Einer Modellrechnung von Deloitte folgend, dürfte im Zuge der technischen Entwicklung für annähernd 80 Prozent und somit den Großteil der Komponentengruppen von Autobauern „deutlich weniger Geld ausgegeben werden (können) “ als heute.

Das gelte etwa für solche, die „im direkten Zusammenhang mit Verbrennungsmotoren oder konventionellen Getrieben stehen“, heißt es. Dagegen dürften Elemente wie Sensoren an Bedeutung gewinnen. Je nach Szenario könnten aber auch Innenausstattungskomponenten von einer starken Nachfrage profitieren, schreibt Deloitte. Zum Beispiel dann, wenn autonome Mobilität zum Massenphänomen werde. Dabei gelte allerdings: Je weniger dynamisch die technische Entwicklung, desto größer der Kostendruck auf die Zulieferer.

Schon jetzt zeichne sich ab, dass insbesondere Batterien im Kontext der E-Mobilität „besonders viel Aufmerksamkeit“ zukomme, sagen die Studienautoren. Denn diese gehören zu den kostenintensivsten und damit „wertvollsten“ Komponenten. Je rascher sich der Vormarsch batteriebetriebener Elektroautos entwickele, desto schneller könnten die entsprechenden Zulieferer von einer „besonders starken Nachfrage nach neuartigen, leistungsfähigen Kraftspeichern“ profitieren, heißt es.

Gerade im Bereich klassischer Komponenten hätten deutsche Zulieferer, auch solche der zweiten und dritten Reihe im Mittelstand, einen signifikant hohen Marktanteil, während Batterietechnologie immer noch zu großen Teilen aus dem asiatischen Raum geliefert werde, sagt Nikolaus Helbig von Deloitte: „Schon heute ist es so, dass Zulieferer im Verbrennersegment nur noch schwer Finanzierungen für Innovationen erhalten. Gleichzeitig bricht der Absatzmarkt in der Zukunft weg.“

Um in einer solchen Situation über Zeit erfolgreich zu bestehen und auch nachhaltig Arbeitsplätze hierzulande zu erhalten, würden die Zulieferer „neue, vielschichtige Strategien“ benötigen. „Unsere Modellierung zeigt, dass eine Strategie, die zunächst auf eine Marktkonsolidierung auf Basis des aktuellen Portfolios zielt, um darauf aufbauend die Transformation mit größerer finanzieller Gestaltungskraft umzusetzen, durchaus denkbar ist, wenn sie auf Kapitalseite abgesichert ist“, sagt Helbig.