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Reichweite von Elektroautos im Winter? Viel Theater um nichts

Elektroautos haben im Winter eine geringere Reichweite. Das ist seit vielen Jahren bekannt – und im Alltag meist völlig unproblematisch.

Von Frank Feil
3 Min. Lesezeit
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Der Mercedes-Benz EQE schafft bei -10 Grad auch ohne Wärmepumpe noch über 350 Kilometer auf der Autobahn. (Foto: Frank Feil)

Wenn es im Winter draußen kälter wird, brauchen Autos mehr Energie. Das war schon immer so – und das wissen auch alle, die jemals mit einen Diesel oder Benziner in den Skiurlaub gefahren sind. Unterschiedliche Untersuchungen kamen in den vergangenen Jahren zu dem Ergebnis, dass die Reichweitenverluste bei Verbrennern zwischen 10 und 25 Prozent liegen. Aber kaum jemand spricht darüber. Es ist einfach so – und man akzeptiert die Grundgesetze der Physik.

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Ganz anders sieht die Sache bei einem Elektroauto aus. Sobald die erste Schneeflocke den Asphalt berührt, sind die Medien voll von Meldungen darüber, wie hoch die Reichweitenverluste von Elektroautos im Winter sind. Dass das in der Praxis für die meisten Fahrer:innen mit keinerlei Einschränkung verbunden ist, bleibt indes häufig unerwähnt.

Ja, Elektroautos haben im Winter eine geringere Reichweite

Grundsätzlich ist es völlig unstrittig, dass Elektroautos im Winter einen höheren Energiebedarf haben, als an wärmeren Tagen. Das hat einerseits chemische und physikalische Ursachen, denn im Winter nimmt die elektrische Leitfähigkeit innerhalb der Batterie ab, weshalb mehr Energie aufgewendet werden muss, um die gewohnte Leistung zu erbringen.

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Andererseits sind Elektroautos – anders als Verbrenner – unglaublich effizient, wenn es um die Nutzung der vorhandenen Energie geht. Aus diesem Grund entsteht bei Elektromotoren auch deutlich weniger Abwärme. Genau das wird an kalten Tagen allerdings zum „Problem“, denn während Verbrenner einfach die Abwärme des Motors zum Heizen des Innenraums nutzen, muss ein Elektroauto diese Wärme erst erzeugen.

Bedeutet: Wenn man an einem kalten Wintermorgen mit einem kalten Elektroauto losfährt, und der Innenraum erst einmal auf 21 Grad geheizt werden muss, dann sinkt dadurch die Reichweite. Bei den meisten modernen Elektroautos belaufen sich die Reichweitenverluste auf 10 bis 20 Prozent. Es gibt aber natürlich Ausreißer (nach oben und unten). Laut einer 2022 veröffentlichten Studie von Recurrent büßt beispielsweise der Jaguar I-Pace im Winter lediglich drei Prozent ein, das Tesla Model Y Long Range AWD 15 Prozent und der VW ID 4 sogar bis zu 30 Prozent. Bei einem Test des norwegischen Automobilverbandes NAF und der Fachzeitschrift Motor von Anfang 2022 schneidet der VW ID.4 Pro dagegen mit lediglich 14,41 Prozent geringerer Reichweite deutlich besser ab.

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Das liegt ganz einfach daran, dass bei solchen Tests teils ganz unterschiedliche Verfahren und Rahmenbedingungen Anwendung finden, weshalb allgemein gültige Rückschlüsse schwierig sind.

Der eigentliche Punkt ist aber ein völlig anderer: Selbst wenn man davon ausgeht, dass der ID 4 bei -8 Grad rund 30 Prozent seiner Reichweite einbüßt, dann sind das noch immer knapp 280 Kilometer. In Deutschland legen Autos pro Tag durchschnittlich 35 Kilometer zurück. Das heißt, dass in den wenigen Wochen, in denen es hierzulande überhaupt noch so kalt wird, den meisten Menschen trotzdem eine Ladung pro Woche ausreicht. Und selbst die Langstrecke von 500 Kilometern in den Skiurlaub lässt sich mit einem Ladestopp von 30 Minuten problemlos bewältigen.

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Tipps für mehr Reichweite im Winter

Darüber hinaus gibt es natürlich auch Möglichkeiten, um die Reichweitenverluste im Winter zu minimieren. Wie eingangs erwähnt, wird die meiste Energie zum Heizen des Innenraums benötigt. Aus diesem Grund empfiehlt es sich, gerade vor längeren Fahrten, das Auto vorzuheizen, während es noch an der Wallbox oder Ladestation lädt. Das wirkt sich nicht nur positiv auf die Reichweite aus, sondern man spart sich auch noch das Kratzen und steigt in ein warmes Auto ein.

Das sind Toyotas neue 15 Modelle Quelle: Toyota

Weiterhin kann man während der Fahrt die Sitzheizung statt der Klimatisierung nutzen, insgesamt vorausschauend fahren – und natürlich den Akku vor dem Laden vorkonditionieren. Letzteres ist elementar wichtig, denn wer mit kaltem Akku an den Schnelllader kommt, muss sich unter Umständen mit einem Bruchteil der eigentlich möglichen Ladeleistung begnügen.

Zu guter Letzt: Sofern verfügbar, sollte ein Elektroauto mit einer Wärmepumpe ausgestattet werden. Unabhängig vom Aufpreis, macht sich diese in puncto Reichweite bei fast allen Fahrzeugen im Winter positiv bemerkbar.

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22 Kommentare
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Dein t3n-Team

Stephen Putt

Ich würde immer noch ein Auto bevorzugen, das getankt und bei Bedarf ohne LKW abgeschleppt werden kann. Und brauchen nach langem Stau keinen Tieflader zum abschleppen.

Antworten
Gunar Gürgens

Können doch nen Generator anschließen, dann lädt das E-Auto auch auf dem Standstreifen. Ich stand jetzt mit dem E-Auto im Stau, habe den Verbrauch angeschaut. Der bewegte sich trotz Heizung auf 23°, Sitzheizung und teilweise Scheibenheizung nicht über 2kW. Die meiste Zeit der 20 Minuten war er bei 0.

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Zoe Fahrer

stammtisch ist hinten rechts. hier reden die Erwachsenen…

Antworten
Dieter Petereit

Hier erkennt man den Elektro-Missionar sehr deutlich.

Bei meinem Ioniq 5 komme ich von 450 auf 250 Kilometer Reichweite bei einer 72 kWh-Batterie runter. Da finde ich die Aussage, ich schaffte ja immer noch die durchschnittlichen 35 Kilometer pro Tag, bestenfalls lächerlich. Zeitweise fahre ich mit einem Verbrauch von über 50 kWh, was mich an einer Schnellladesäule knapp 40 Euro kosten würde.

Es hilft dem Anliegen der Elektromobilität nicht, wenn man sich alles nur schön redet.

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Thomas

Danke. Ich wollte so ziemlich da Gleiche schreiben.
Die mageren Vorteile werden in den Vordergrund gestellt, die gravierenden Nachteile teils mit Milchmädchenrechnungen zu relativieren versucht.
Der E-Hype ist von der Realität eingeholt worden und… „stagniert“, sage ich mal wohlwollend, daran ändern auch Artikel wie dieser nichts mehr.

Antworten
Gunar Gürgens

Wie fahren Sie bitte Auto?
Ich bin die Tage, die es mal gerne -12° hatte von einem Durchschnittverbrauch mit meinem Twingo E von 14,1 auf 14,6 gekommen. Reichweite laut Bordcomputer 170km bei vollem Akku (22kw/h). Der Akku hat, wie im Sommer locker für eine Woche Arbeiten gereicht.
Jetzt über Silvester bin ich 1100km gefahren, Autobahn, ich musste im Sommer 4 mal kurz Tanken und ich musste jetzt im Winter 4 mal kurz tanken.
Dazu die riesen Vorteile das Auto vorheizen zu können, nicht kratzen zu müssen. Selbst der Eispanzer nach dem Eisregen war durch Knopfdruck verschwunden.

Antworten
CARvision

Ich haue in die gleiche kerbe. Was für ein Schwachsinnsartikel. Ich habe einen Elektrobus. Mit vollen Akku werden nach wltp knapp 400km versprochen. Hinfahrt zum Ziel ca 270 km. Bei Regen und niedrigen Temperatur war das Ziel mit Mühe und Not zu schaffen. ca 30% Reichweiten Verlust aufgrund des erhöhten Fahrwiderstand bei Wasser auf der Fahrbahn, die Entfeuchtung des Innenraums und das Erwärmen der Aussenluft bei knapp über Null Grad. Das sind massive Einbußen für einen 100kwh Akku. 2 Tage später Rückfahrt bei 13 Grad und trockenen Wettern. Restkilometer über 120km
. Allein solche Wetterbedingungen haben so einen massiven Einfluss. Und das ist ein riesen Rückschritt. Solch einem Artikel muss man einfach mit gelebten Praxiserfahrungen entgegentreten. Ein vermeintlicher Diesel hätte zwar auch einen leicht erhöhten Verbrauch, aber damit schaffe ich vermutlich die 3fache Reichweite und habe im Sommer zu Winter Gefälle einfach eine größere Konstanz. Und jeder fragt mich schon nach alle den mühsigen Erfahrungen was wir jetzt machen wenn das Leasing ausläuft…..

CARvision

Als E Auto Versteher muss ich Ihnen leider unterstellen, dass sie uns hier nur die halbe Wahrheit erzählen. Entweder sie nutzen eine Wallbox für die Vorkonditionierung (dessen Energieverbrauch) nicht zu Lasten des Akkus geht um Akku und Fahrraum aufzuheizen, oder sie haben eine gute Tiefgarage oder Garage…. Ansonsten sind im Winter der Verbrauch nicht zu schaffen, da die Batterie immer ihre Betriebstemperatur benötigt.

Wer das Auto, selbst mit Wärmepumpe verheizt, muss dies auf Kosten des Akkus machen.

Damit ist dieses kleine Delta in keinster Weise für einen Stromlosen Laternenparker nachvollziehbar, wenn die Wärmeenergie nicht von Extern zugeführt wird.

CARvision

Ich haue in die gleiche kerbe. Was für ein Schwachsinnsartikel. Ich habe einen Elektrobus. Mit vollen Akku werden nach wltp knapp 400km versprochen. Hinfahrt zum Ziel ca 270 km. Bei Regen und niedrigen Temperatur war das Ziel mit Mühe und Not zu schaffen. ca 30% Reichweiten Verlust aufgrund des erhöhten Fahrwiderstand bei Wasser auf der Fahrbahn, die Entfeuchtung des Innenraums und das Erwärmen der Aussenluft bei knapp über Null Grad. Das sind massive Einbußen für einen 100kwh Akku. 2 Tage später Rückfahrt bei 13 Grad und trockenen Wettern. Restkilometer über 120km
. Allein solche Wetterbedingungen haben so einen massiven Einfluss. Und das ist ein riesen Rückschritt. Solch einem Artikel muss man einfach mit gelebten Praxiserfahrungen entgegentreten. Ein vermeintlicher Diesel hätte zwar auch einen leicht erhöhten Verbrauch, aber damit schaffe ich vermutlich die 3fache Reichweite und habe im Sommer zu Winter Gefälle einfach eine größere Konstanz. Und jeder fragt mich schon nach alle den mühsigen Erfahrungen was wir jetzt machen wenn das Leasing ausläuft…..

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TSLA-Driver

Der Author des Artikels schreibt von 20-30% Reichweitenverlust im Winter . Das deckt sich mit Ihren Angaben. Hören Sie auf WLTP Reichweiten in irgendeiner Form als erreichbar anzusehen. Selbst bei vorsichtiger und langsamer Fahrweise auf der Autobahn liegt man da immer 20-30% drunter, wenn man nicht hinter einem Truck her fährt.
WLTP ist eine Laborreichweite, genauso Praxis-untauglich wie NEFZ.

Kurt Kurvens

Verbrenner benötigen im Winter MEHR? Weswegen?
Eigentlich weniger, da die Ladeluftkühlung im Ansaugtrakt kaum noch arbeiten muss, um die Luftdichte zu erhöhen.

All meine Verbrenner haben über die Jahreszeiten einen konstanten Verbrauch gezeigt. Sehr wohl haben Winterreifen eine schlechtere Verbrauchsbilanz, aber der Effekt lässt sich leicht unterscheiden von kältebedingtem Mehr- oder Wenigerverbrauch. Bitte keine Fakestatistiken!

Zwar steigt der Verbrenner-Verbrauch hoch oben in den Bergen, wo die Ansaugluft in der Höhe dünner wird. Das hat aber nichts mit Winter oder Kälte zu tun, sondern eben mit Luftdruck.

PS. Serienmäßig verbaute Diesel-Zuheizungen können Autos im Stand vorheizen, das ist kein Privileg der E-Mobilität. Oder man stellt einfach einen Heizlüfter in den Kleinwagen – Steckdose ist ja in der Nähe?!

Antworten
CARvision

stimmt so nicht ganz. Der höchste Wirkungsgrad ist Tatsächlich um die 10 Grad. Ich bin fahrelang Diesel gefahren und schätze den Verbrauch gerade für lange AB Etappen. Von daher kommt auch die Statistik. Man muss aber auch die Komfortfeatures wie im Sommer Klimaanlage und Winter Heizen berücksichtigen. Für effiziente Verbrennung ist beim Diesel auch der SCR Kat entscheidend. Bei kurzstrecke mehr als bei Langstrecke. Somit ist beim Diesel grundsätzlich die Laufzeit auch entscheidend. Bei 200 auf der AB ist der Motor froh die Abwärme in den innenraum anstatt der Umwelt abzugeben…. )

Antworten
Windjammer

schön gefärbter Unsinn. im richtigen Winter taugt ein E-Auto nichts. Die Akkus müssen sich selbst auf Temperatur halten und wenn’s dann mal 10 Tage um die 10grad Minus hat, bekommt die heile Welt einen auf die Mütze. Planbar ist dann gar nichts mehr, es fährt immer der Kamerad Hoffnung mit.

Antworten
Der Wehrwolf

Als seit 1970 motorisiert Unterwegsender sind mir geringere Reichweiten der Verbrenner im Winter bekannt.
Das liegt aber nicht am höheren Verbrauch durch Heizen, sondern an Irren mit durchdrehenden Rädern
Die Heizung ist bei fast allen Fahrzeugen auch im Sommer in Betrieb -wird von heißem Wasser durchströmt. Stichwort: Luftklappe.
Schon mal was davon gehört?

Bin nachberuflich seit 5 Jahren als PkwÜberführer im Minijob auf Achse.
Auch mit E-Fz.
Die sind im Winter einfach nur
Bei sämtlichen Fahrern auf Langstrecke „unbeliebt“.

Nur die Sitzheizung verbraucht keinen >in der Reichweitenanzeige< erkennbaren Strom.

Gelernter Fernmelder/Elektriker…

Antworten
Max

sprechen sie aus eigener Erfahrung oder plappern sie bloß nach.
Ich hab seit einem Jahr einen KIA Niro mit 64 kWh Batterie und fahr mit dem auch im Winter ins Gebirge zum Skifahren und kam damit im schlechtesten Fall auf eine Reichweite von etwa 320 km. Da waren es – 8 Grad und durchgehend Schneematsch auf der Straße.
Im Sommer gehen 100 km mehr.
Ich bin die letzten 30 Jahre nie mehr so günstig Auto gefahren.

Antworten
TSLA-Driver

Wenn ihre Aussagen einigermassen stimmen würden, müssten in Norwegen jedes Jahr die Hälfte der E-Fahrzeuge liegen bleiben. Und das wäre eine ganze Menge. Tun sie aber nicht. E-Autos fahren dort völlig problemlos im Winter.

Antworten
Thinktwice

Selbst wenn die Angaben über den Verbrauch stimmen würden, was durchaus angezweifelt werden darf (s. Kommentare aus der Praxis) , besteht nach wie vor der Unterschied in den Tankmöglichkeiten. Unterwegs Strom Laden ist zeitaufwendiger und wird von der Nicht-Verfügbarkeit durch Belegung oder Außer-Betrieb der Ladesäulen und uneinheitlichen Zahlmöglichkeiten in der Praxistauglichkeit negativ potenziert. Beim Verbrenner bin ich bei jedem Tanken (inkl Scheiben säubern) für weitere 600-700km nach 10min weg. Ich will mir gar nicht vorstellen was passiert wenn alle Elektro fahren – 10km Stau auf der Autobahn nur wegen des Anstellens auf der Autobahn….

Antworten
Patrik

Als E-Auto fahrender nach drei Jahren und zwei Modellen habe ich auch meine Erfahrungen.
Das erste war ein i3 mit Wärmepumpe, den ich, sofern er am Strom hing, per Smartphone vorheizen konnte.
Das aktuelle ist ein Kona 2022 ohne App und ohne Wärmepumpe, also kein vorheizen per Smartphone. Schöner Sch**ß. Hätte ich mich nur vorher informiert.
Der Mehrverbrauch ohne Wärmepumpe ist auf kurzen Distanzen schon erheblich.
Meine übliche Strecke beträgt >50km und da steigt mein Verbrauch von 13kW auf 16kW pro 100km. Also gute 20% mehr. Das lässt sich nicht schönreden. Man muss fairerweise sagen, dass ich die Heizung nur auf 18-19 grad Celsius einstelle und vor allem Sitz- und Lenkradheizung nutze. Das ist mit Winterjacke angenehm warm.
Im Winter schaffe ich so noch rund 400km mit einer Ladung. Für mich als Garagenbesitzer mit Lademöglichkeit völlig ausreichend.
Was ich vor allem schätze ist die enorme Laufruhe und Spritzigkeit meines Stromers.
Steige ich mal in unseren Benziner-Sharan habe ich ab Starten des Motors das Gefühl, in einem Traktor zu sitzen. Die Vibration des Lenkrads, die mäßige Beschleunigung gepaart mit Hochjaulen des Motors fühlen sich einfach nicht gut an.
Im Winter verbrauche ich mit dem Sharan 8l auf 100km, der Kona, wie gesagt 16kW. Macht beim Sharan 14€, beim Kona 6€.
Großzügig zugunsten des Verbrenners gerechnet macht das bei 15.000km pro Jahr beim Verbrenner 2000€, beim Elektro 800€.
Von den Kosten der Inspektionen brauche ich euch nichts erzählen. 200€ schaffst du beim Verbrenner nicht.
Ich fahre nach Möglichkeit weiter elektrisch und meine Frau lässt den Verbrenner zugunsten des Elektro auch lieber stehen.
Vor allem, wenn der Tank des Verbrenners mal leer ist und wir keine Lust haben, den Umweg und den Zeitverbrauch an der Tankstelle zu haben.

Aber ja, Verbrenner haben auf Langstrecken mit mehr als 400km absolut Vorteile. Mein Kona lädt mit maximal 80kW pro Stunde. Das wird echt zur Geduldsprobe und schränkt definitiv ein. Glücklicherweise kommt das nur selten vor, weshalb ich seltenst Vorteile beim Verbrenner habe

Antworten
Kaibear

Februar 2023, Tesla Model Y, long range, gefahren.

Meine Route an dem Tag:
Hannover – Osnabrück – Hannover – Braunschweig – Hannover.

Lass es gut 450km sein.
Reichweite nominal vom Tesla: 533km.

Den Wagen vom Verleih mit 80% Akku bekommen. Nicht einmal für die 140km nach Osnabrück hat die Ladung gereicht. Insgesamt 4x musste ich an dem Tag aufladen. jeweils immer bis 90%. Also ca. 3 Stunden des Tages am Supercharger verbracht.

Mein amerikanischer Sportwagen hat mit einem Tank Super 600km Reichweite mit sportlicher Fahrweise.

Wer mir sagt, dass Winter und Stromer kein Problem sind, ist noch kein Stromer im Winter gefahren.

Elektroautos sind für mich seit der Erfahrung, die ich bewusst machen wollte, ein Witz.

Antworten
TSLA-Driver

Ich fahre täglich 140km werktags mit meinem Tesla in der Schweiz und weiss nicht, worüber hier einige vermeintliche E-Auto Fahrer klagen. Ich fahre auch bei Schnee. Lächerlich finde ich dass hier einige auf die Idee kommen, die WLTP Laborreichweite mit einer Reichweite im Winter zu vergleichen. Dazu kann ich nur sagen: Bitte informieren wie die WLTP Reichweite ermittelt wird. Die ist selbst im Sommer ohne Klimaanlage nur beim schleichen auf der Landstrasse zu schaffen und dient nur zum Vergleich. Nicht zur Angabe einer erreichbaren Reichweite. Zu erwarten, das ein Ioniq 5 auf 550km Reichweite auf der Autobahn käme, ist wie an den Märchenonkel zu glauben. Das schafft der noch nicht einmal annähernd im Sommer auf den langsamen Schweizer Autobahnen.
Dann habe ich den Eindruck dass hier jeder etwas anderes unter Winterbedingungen versteht. Der eine versteht darunter 5 Grad plus und nasse Fahrbahn, der andere -10 Grad bei Eis und Schnee . Und dann gehen die einen von einem beheizten Garagenfahrzeug aus und die anderen von einem Wagen, der Nacht bei -15 Grad auf der Strasse gestanden hat, dann durch die Heizung abgetaut wird. Kein Wunder, das hier die unterschiedlichsten Stellungnahmen auftauchen. Ich habe selbst in der Schweiz bei -5 Grad auf leichter Schneedecke nur 30% Reichweitenverlust im Vergleich zum Sommerbetrieb auf der gleichen Strecke. Ich starte immer mit – durch aufladen 2-3h vor der Fahrt vorgewärmter Batterie und in meiner Garage ist es nie kälter als 5 Grad. Mein Fahrzeug hat noch keine Wärmepumpe, aber ich habe im Winter nicht die geringsten Einschränkungen in der Schweiz. Mein alter Skoda 1.9 TDI hatte im Winter dank langer aufwärmzeiten ebenfalls deutliche Reichweiten Einschränkungen, russte und stank viel mehr als ein E-Auto. Abgesehen vom DPF der das halbe Jahr deaktiviert war… Aber auch mit dem Oktavia hatte ich keine Alltags Reichweiten Einschränkungen. Wie viele Leute fahren täglich weiter als ich? Das sind weit unter 1% der Autofahrer.

Antworten
Ernst

Schade, dass solche falschen Aussagen nötig sind, um die Elektromobilität schön zu schreiben. Ich fahre seit 2 Jahren einen VW eUP und das ist ein geniales Elektrofahrzeug für meinen Nahverkehrsbedarf. Im Sommer braucht dieses effiziente Fahrzeug um 12 kw/h pro 100 km. Im Winter bringe ich das Fahrzeug nicht unter 18 kw/h und ich heize nur auf 21 Grad. Die Reichweite sinkt von 275 km auf 180. Geladen wird bei mir ausschliesslich an der heimischen Wallbox. Das mit dem Vorheizen ist ein Joke, funktioniert so nicht. Nach dem Ladevorgang schalten VW und Wallbox aus. Der Ladevorgang müsste mittels Chipkarte neu gestartet werden. Hierfür muss der Akku aber erstmal wieder Kapazität haben. Ausserdem schreibt er hier ja, dass man den Wagen nur einmal pro Woche aufladen müsse, aber dann müsste er ja jede Nacht angeschlossen werden. Meine Wallbox ist ausserhalb angebracht und darum Chip geschützt. Echt unschön was uns diese Schreiberlinge auftischen.

Antworten
Harald Späte

Was für ein toller Artikel! Ich hab schon fast die Hoffnung verloren dass es noch seriösen informativen Journalismus gibt! Leider ist das hier die Ausnahme! Und so wohltuend! Ich fahre mit meinen E-Autos absolut entspannt und super Komfortabel durch den Winter! Wie tausende auch in Norwegen, Schweden, Island! Und die haben -40 grad! Da waren die -8 Grad letzte Woche gar nichts.
Kein Problem!
Leider passen Viele der Kommentierenden hier nicht zu dieser tollen Seite.
PS Ich hatte einen BMW X 3,0 Diesel mit Standheizung! Bin ich Morgens zum Bäcker gefahren (Kurzstrecke) hatte ich locker 30 l/100 km auf der Anzeige! Hab ich die Standheizung so intensiv und lange benutzt wie jetzt im E-Auto war der Tank schneller leer als es mir lieb war!
20-30% mehr Verbrauch im Winter sind realistisch beim E-Auto und völlig in Ordnung! Verbrenner haben laut ADAC 15-25% mehr Verbrauch! (OHNE Standheizung)

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