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Erleben wir gerade Peak Auto?

Stau in Shanghai. Für Mega-Citys ist der Pkw-Individualverkehr nicht das passende Mobilitätskonzept. (Foto: dpa)

Der Automarkt schrumpft weltweit – und die von vielen erwartete Erholung hat sich auch zuletzt nicht eingestellt. Es könnte nur der Anfang sein.

2019 wird ein Jahr der globalen Autoflaute: Nicht nur in Europa brechen die Pkw-Neuzulassungen ein, weltweit wird der Automarkt nach Schätzungen 2019 um fünf Prozent zurückgehen. „In China wird für dieses Jahr sogar mit einem Rückgang um zehn Prozent gerechnet. Ein derart starker Einbruch war nicht einmal nach der Finanzkrise 2008 erreicht worden“, schreibt tagesschau.de. Die Reaktionen: Umsatzeinbrüche, Stellenstreichungen, Gewinnwarnungen.

In den vergangenen Jahren waren die Autobauer und Zulieferer vom Wachstum in China in erster Linie und anderen Schwellenländern wie Indien in zweiter Linie verwöhnt. Die Volkswirtschaften dieser Länder bilden langsam eine etwas breitere Ober- und Mittelschicht heraus, die viel aufzuholen hat – und ein Auto ist häufig das erste Status-Symbol, das sich Familien leisten.

Auto-Individualverkehr ist keine Mobilitätslösung für die Mega-Citys

Die langfristige Perspektive aber spricht gegen das Auto – und zwar unabhängig vom Antrieb: Seit Jahrzehnten ziehen weltweit immer mehr Menschen in große Städte, die großen Wirtschaftszentren der Erde sind inzwischen zu einem großen Teil Mega-Citys. Und dort wird der Autoverkehr zur Belastung für Umwelt und Menschen. Für Metropolregionen kann individuelle Mobilität nicht der Standard sein. Zu viel Platz nehmen Autos ein, zu überfüllt sind die Straßen – das ändert sich auch nicht durch Elektroautos.

Es spricht daher viel dafür, dass die Flaute des Jahres 2019 nur ein Vorbote sein wird für einen langfristigen Niedergang des Autos – zumindest in Form des Individualverkehrs. Für die Mega-Städte dieser Welt muss es ein Mobilitätskonzept geben, in dessen Zentrum der Massentransit, also öffentlicher Nahverkehr mit Bahn und Bus, steht. Anders lässt sich der Verkehrsinfarkt als Normalzustand nicht verhindern – und nur so ist ökologisch nachhaltige Mobilität möglich, selbst bei 100 Prozent Elektro-Quote.

Natürlich wird es auch in der Zukunft noch Autos geben – und nicht nur auf dem Land. Sie werden nur deutlich häufiger nicht mehr in Privatbesitz sein, sondern geteilt oder als (Sammel-)Taxi genutzt werden.

Bei dieser Transformation hat die deutsche Industrie viel zu verlieren. Einige der besten Ingenieure der Welt arbeiten bei Daimler, BMW und Volkswagen – doch in einer Welt, in der das Auto zur Hardware wird, die von Mobilitätsdienstleistern „veredelt“ und verkauft wird, wird das weniger wichtig. Elektromotoren werden ohnehin überwiegend in Asien eingekauft und sind auch kein Differenzierungsmerkmal. Sie erreichen inzwischen fast alle einen Wirkungsgrad weit über 90 Prozent.

Am Ende der Wertschöpfungskette Mobilität werden zunehmend die Ubers dieser Welt sitzen. Sie werden auch den Zugang zum Kunden haben – zumindest in den wirtschaftlich starken Metropolregionen der Welt, in denen der Privatbesitz von Autos zur Seltenheit wird.

Autobauer müssen zu Software-Konzernen werden

Es ist nicht so, dass sich die Autohersteller gar nicht darauf eingestellt hätten: Daimler und BMW haben mit Car2go und Drivenow zwei starke Carsharing-Marken aufgebaut, die nun unter dem Namen Share Now ihre Kräfte bündeln. Volkswagen kam spät – aber kommt jetzt immerhin mit einiger Ambition und will die elektrische Carsharing-Marke We Share etablieren, nachdem es sich mit einem unsinnigen Investment in die Uber-Alternative Gett verrannt hatte.

Bleibt die Frage, ob die deutsche Industrie auch das kann, womit sie in den vergangenen zwanzig Jahren nicht geglänzt hat: gut gemachte Konsumenten-Software. Daimlers Entertainment-System MBUX macht hier Hoffnung. Am Ende wird wohl vor allem entscheiden, wie konsequent die Hersteller den Umbau zum Mobilitätsdienstleister vorantrieben – zur Not auch, indem sie das eigene Kerngeschäft, den Verkauf von Autos an Privatpersonen, angreifen.

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2 Kommentare
Philipp Bitting
Philipp Bitting

Etwas seltsam, in dem Kontext zwar Car2go, DriveNow und We Share (car sharing) zu erwähnen, aber nicht Moia, Ioki und Clevershuttle (ride sharing). Aber ansonsten guter Artikel!

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Stephan Dörner

Hallo Philipp und erstmal vielen Dank! Es ging mir jetzt konkret darum, was die deutschen Autokonzerne tun – aber stimmt, Moia ist ja auch von VW.

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