Die Forscher des Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change (MCC), des Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung (PIK) und des Paul Scherrer Instituts (PSI) sind sich einig, dass eine wichtige Maßnahme gegen die Erderwärmung die Elektromobilität ist. In einem Interview fassen sie die Kernthesen ihrer Forschung zusammen. Interessanterweise ist einer der Unterstützer des Projekts der Nachhaltigkeitsbeirat von Volkswagen – einem Unternehmen, das sein Geld noch vornehmlich mit Verbrennern macht. Trotz der Unterstützung sei die Forschung vollkommen unabhängig gewesen: „Trotz Kooperation war immer klar, dass wir unabhängig arbeiten und keine Auftragsforschung betreiben“, betont Christian Bauer vom Paul Scherrer Institut (PSI).

Bauer erklärt im Interview, dass man für einen wirksamen Klimaschutz E-Autos brauche. In der Wissenschaft sei das schon länger klar, die Erkenntnis wurde bislang aber nicht ausreichend in der Öffentlichkeit kommuniziert, so der Forscher. Dadurch gebe „es immer wieder Diskussionsbeiträge, die weitgehend frei sind von Sachkenntnis“, kritisiert er. Zahlreiche Beiträge wie etwa die Berichterstattung zur Ifo-Studie im letzen Jahr transportierten gleich mehrere Fehlinformationen.

Der Forscher ist sich sicher: „Um es klar zu sagen: Wenn Europa 2050 klimaneutral sein will, dann darf zu diesem Zeitpunkt kein Verbrennungsmotor mehr auf der Straße sein – zumindest bei Personenwagen.“ Gleichzeitig, so Bauer, müsse sich der Stromsektor aber auch von fossilen Energieträgern befreien. Bauer kann indes nachvollziehen, warum E-Mobilität ein Streitthema ist. Hier nennt er zwei Punkte: Zum einen gebe es den berechtigten Hinweis, dass Elektromobilität „nur in Verbindung mit genügend CO₂-armem Strom sinnvoll“ sei. An diesem Aspekt ist auch seiner Sicht nach nichts zu rütteln: „Der Umbau des Verkehrssektors und des Stromsektors müssen parallel stattfinden.“ Als zweiten Aspekt gibt er an, immer noch große Vorbehalte gegen die anlaufende Transformation wahrzunehmen. Denn sowohl Geschäftsmodelle als auch Produktpaletten müssten vollständig umgestellt werden.

Nicolas Koch vom MCC merkt zum laufenden Diskurs über E-Mobilität an: „Ich finde es immer wieder faszinierend, wie sehr Einzelstudien mit dem Tenor, dass E-Mobilität nicht sauber ist, im Wissenschaftsjournalismus ein Forum bekommen.“ Aus Sicht der Wissenschaft sei es zwar gut, „dass einzelne den Kenntnisstand hinterfragen und neue Daten in die Diskussion einbringen“. „Aber Wissenschaftsjournalismus müsste das einordnen in die vorhandenen Erkenntnisse, die über Jahre entstanden sind. Das findet oft nicht statt.“

Um Klimaneutralität zu erreichen, führe an der E-Mobilität kein Weg vorbei, ist Bauer überzeugt. Egal, wie sparsam die Motoren seien – mit Verbrennern wie Benzinern und Dieselautos werde man CO₂-Emissionen nie komplett vermeiden können. Im Unterschied zu Verbrennern hätten E-Autos das Potenzial, klimaschädliche Emissionen drastisch zu senken – hier sei der Schlüssel CO₂-freier oder CO₂-armer Strom. Dieser werde in beinahe allen europäischen Ländern produziert, weshalb Stromer „einen klaren Klimavorteil gegenüber Verbrennern“ hätten. Lediglich Polen und Estland nutzten noch einen Strommix, mit dem Elektroautos in puncto Klimabilanz nicht im Vorteil seien.

Hinsichtlich eines Vergleichs zwischen Strom- oder Wasserstoff-Antrieben erklärt Bauer, dass je nach Nutzungszweck das eine oder das andere sinnvoller sei. Man müsse die Technologien nicht gegeneinander ausspielen. „Ein großer Vorteil der Batterieautos besteht darin, dass sie den Strom im Betrieb effizienter nutzen – etwa um den Faktor 2,5.“ Das sei wichtig, da erneuerbarer Strom knapp sei. Überdies benötigten Elektroautos über den Lebenszyklus – einschließlich der Herstellung – weniger Energie als Wasserstoffautos. „Wo es die Nutzung zulässt, sollten Autos deshalb batterieelektrisch fahren.“ Zu den Vorteilen von Wasserstoff gehörten schnelles Tanken und eine hohe Reichweite. Die Antriebsart sei besonders im Lkw-Verkehr sinnvoll, „wo lange Distanzen mit hoher Beladung zurückgelegt werden“, sagt Bauer.

Eine Erkenntnis der Forschung dürfte E-Auto-Skeptikern weniger schmecken: Der Klimavorsprung von Elektroautos vor Verbrennern soll im Laufe der letzten Jahren deutlich gewachsen sein. Unter anderem sei das etwa Fortschritten in der Batterieproduktion zu verdanken, wie einer längeren Lebensdauer von Akkus und am höheren Anteil erneuerbarer Energien in Europa. Im Vergleich zu Verbrennern brauche die Herstellung von E-Autos zwar immer noch mehr Energie, dieser Negativeffekt gleiche sich aber nach einigen 10.000 Kilometern aus – sofern sauberer Strom geladen werde.

Laut Koch bestätigen die Forschungsergebnisse deutlich, wie wichtig eine CO₂-Bepreisung als politisches Instrument sei. Bislang setze die Politik bei Autos stark auf Effizienzstandards, was auch notwendig sei, um neue Technologien in den Markt bringen. Das Problem daran sei aber, dass dieser Ansatz keinerlei Anreiz böte, die Fahrleistung zu reduzieren. Sie bewirkten sogar eher das Gegenteil: Sparsamere Autos würden dazu einladen, noch mehr zu fahren als bisher. „Dieser Rebound-Effekt macht die Vorteile besserer Technologien teilweise zunichte“, meint Koch.

Die Forscher betrachten den geplanten CO₂-Preisaufschlag für Benzin und Diesel als einen guten Start. Mittelfristig werde es jedoch eine große Unsicherheit geben, wie sich die Preise weiterentwickeln, erklärt Koch. Diese Entwicklung sei schädlich, da sie Investitionen verzögern könnten. Hier bestehe Verbesserungsbedarf – die Forscher empfehlen eine sektorübergreifende europäische Lösung. Ein erhobener CO₂-Preis müsse dabei nicht sozial ungerecht sein: Ein großer Teil der Bevölkerung könnte finanziell davon profitieren, wenn der Staat die Einnahmen nach einem gerechten System zurückgebe.

Des Weiteren sollte der Staat noch stärker am Ausbau der Ladeinfrastruktur beteiligen, erklärt Bauer. Zudem müsste man „bessere Rahmenbedingungen für das Laden zu Hause schaffen“. „Es kann ja nicht sein, dass mir die Miteigentümer in einem Mehrfamilienhaus die Installation einer Wallbox verbieten können“, erläutert Bauer weiter.

Vonseiten der Pkw-Hersteller „brauchen wir einen kompletten Umstieg auf Batteriefahrzeuge“. Hier sei die Strategie von Volkswagen vorbildlich: „Wenn das alle Hersteller machen würden, wäre ein wichtiger Teil des Problems gelöst.“ Ebenso wichtig sei es, bezahlbare Elektroautos auf den Markt zu bringen. „Mit Fahrzeugen für 100.000 Euro erreicht man keinen Masseneffekt.“

Koch mahnte abschließend, dass man auch in einer Wirtschaftskrise nicht in alte Reflexe verfallen sollte. Hier bezieht er sich explizit auf die Diskussion über eine Abwrackprämie für Verbrenner, um die Wirtschaft anzukurbeln. „Eine Abwrackprämie für Verbrenner ist nicht hilfreich, um die Zukunft zu gestalten“, so Koch. Da seien andere Lösungsansätze – wie ein Fokus auf Elektromobilität, wie Volkswagen ihn verfolgt – „deutlich erfrischender.“ Dennoch sei festzuhalten, dass Volkswagen trotz seiner E-auto-Pläne leidlich spät mit dem Umstieg begonnen und Mitbewerber Tesla bis vor kurzem noch belächelt habe. Mittlerweile hat VW-Chef Diess den E-Autopionier Tesla neben Toyota zu seinem Vorbild erklärt.