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Genauso viel Power wie Tesla Semi: Ammoniak-Lkw vorgestellt

Das Startup Amogy hat einen Lkw vorgestellt, den eine Ammoniak-Brennstoffzelle antreibt. Die Zukunft ist das aber höchstens in anderen Bereichen.

2 Min. Lesezeit
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Der Ammoniak-Truck besitzt viele Vorteile zur herkömmlichen Wasserstoff-Technologie, aber auch entscheidende Nachteile. (Foto: Amogy)

Das US-Unternehmen Amogy hat seinen ersten Sattelschlepper mit einer Ammoniak-Brennstoffzelle auf die Straße gebracht. Es meldet, dass der umgebaute Freightliner Cascadia von 2018 auf eine Leistung von 300 Kilowatt zurückgreifen und in acht Minuten 900 Kilowattstunden aufnehmen kann. Das Verwenden von flüssigem Ammoniak hat dabei viele Vorteile gegenüber dem herkömmlichen Wasserstoff – aber entscheidende Nachteile bleiben.

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Ammoniak: Hohe Energiedichte, billig speicher- und transportierbar

Amogy macht aus dem größten Vorteil keinen Hehl: Ammoniak besitze eine drei Mal so hohe Energiedichte wie komprimierter Wasserstoff. Es kann aufgrund seiner Eigenschaften außerdem viel billiger gespeichert und transportiert werden.

Das liegt in erster Linie daran, dass Ammoniak bei Zimmertemperatur flüssig ist. Wasserstoff muss man aufwendig kühlen, um diesen Aggregatzustand zu erreichen.

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Ammoniak punktet mit hoher Verfügbarkeit

Zusätzlich gibt es bereits eine globale industrielle Produktion von Ammoniak. 200 Millionen Tonnen im Jahr stellt die Welt davon her – als Düngemittel. Demnach gibt es auch eine fertige Transport- und Lagerinfrastruktur.

Seonghoon Woo, der CEO von Amogy, behauptet, die Technologie des Unternehmens stelle eine zugängliche und skalierbare Lösung für den Lkw-Verkehr dar. Beobachter bezweifeln allerdings deren Sinnhaftigkeit.

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Vorteilen stehen erhebliche Nachteile entgegen

Der Stoff lässt sich zwar schnell und einfach nachfüllen und bietet dank der Energiedichte eine hohe Reichweite, aber die besteht nur auf dem Papier. Denn die Umwandlung der Energie hat es in sich. Je nach Brennstoffzelle muss der Ammoniak per „Cracker“ erst wieder aufgespalten werden, um den Wasserstoff freizusetzen.

Im Klartext: Der zur Produktion des Ammoniaks aufwendig gewonnene Wasserstoff muss im Auto wieder freigespalten werden. Damit ist die Methode noch energieineffizienter als es die Wasserstoff-Technologie ohnehin ist. Das bedeutet technisch natürlich auch, dass der Lkw neben der E-Technologie auch Wasserstoff-Technologie und spezielle Ammoniak-Technologie mitführen muss.

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Nächster Schritt: Schifffahrt – für den Ammoniaktransport

MIT Technology Review betont, Ammoniak liege von allen Wasserstoff-Trägern bei den Umwandlungsverlusten im Mittelfeld. Bei der Reinheit des zurückgewonnenen Wasserstoffs steht Ammoniak auf dem letzten Platz. In der Grafik dazu erkennt man zudem das höchste Sicherheitsrisiko von allen Trägern – es handelt sich um ein brennbares Giftgas. Sinnvoller sei der Einsatz in der Schifffahrt, so das Magazin. Dazu passt, dass Amogy einen Schlepper mit einer Leistung von einem Megawatt angekündigt hat. Optimaler Einsatz: der Transport von Ammoniak oder Wasserstoff.

Doch Umweltschutzverbände schlagen schon Alarm: Das entstehende Lachgas müsse mit speziellen Systemen vernichtet werden, außerdem brauche es besondere Leckage-Prophylaxe. Die Stickstoff-Emissionen müsse man dringend im Auge behalten, rät der Nabu. Den größten Brennstoffzellen-Bedarf sieht man allerdings darin, grünen Wasserstoff zu produzieren, um die Bilanz bei der Ammoniak-Herstellung zu verbessern. Die verwendet heute zur Erzeugung in erster Linie Erdgas. Viel Erdgas.

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Dein t3n-Team

Adrian

> Damit ist die Methode noch energieineffizienter als es die Wasserstoff-Technologie ohnehin ist.

Ihr meint wohl
> noch weniger

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