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Analyse

Dreckschleuder-Alarm: Warum sich die LKW-Branche jetzt umkrempeln muss

Vision, die bald Wirklichkeit wird? Schon seit Längerem testet etwa Siemens den LKW-Betrieb mit Oberleitungssystem. Fest steht: Die Hersteller müssen sich neu aufstellen. (Bild: Siemens)

Nicht nur die PKW-Hersteller stehen aktuell mit dem Rücken zur Wand. Auch die Produzenten von Nutzfahrzeugen sollten sich endlich Gedanken über ihr Geschäftsmodell machen, rät Oliver Wyman.

Die Hersteller von PKW sind aufgrund der Dieseldebatte medial gut vertreten. Doch was ist mit den Produzenten von LKW, also der sogenannten Nutzfahrzeugbranche? Auch deren Geschäftsmodell gerate mit dem Umstieg auf neue Antriebsarten derzeit stark „unter Druck“, analysiert das Beratungsunternehmen Oliver Wyman.

Grundsätzlich werde auch hier der Dieselmotor als bisheriger Wettbewerbsvorteil der europäischen LKW-Hersteller „schrittweise abgelöst“. Die Produzenten, heißt es, müssten nicht nur „erhebliche Investitionen in parallele Technologieentwicklung tätigen“. Hinzu käme, dass die Auswirkungen des Umbruchs längst auch in den Bereichen Aftersales und Wiedervermarktung zu spüren seien. Wenn die LKW-Hersteller jetzt nicht umsteuern, könnten etwa zehn Prozent ihres Umsatzes wegfallen, rechnen die Autoren der Analyse vor.

Status Quo: LKW sind Luftverpester

Fakt ist: Bereits heute sind schwere Nutzfahrzeuge für rund ein Viertel der CO2-Emissionen des Verkehrssektors verantwortlich. Laut Europäischer Kommission sollen ihre Emissionen bis 2030 um 30 Prozent gesenkt werden. Deshalb, schreibt Oliver Wyman, würden die Bestrebungen der Hersteller derzeit in Richtung alternative Antriebe gehen. Das Beratungsunternehmen erwartet, dass 2030 immerhin schon 25 Prozent der LKW in Deutschland mit alternativen Antrieben verkauft werden. 

Alternative Antriebe: Kündig auch bei Lkw. (Grafik: Oliver Wyman)
Alternative Antriebe: Künftig auch bei LKW. (Grafik: Oliver Wyman)

Der Dieselmotor, heißt es, werde in Kombination mit einem Elektroantrieb zum Hybrid – oder durch andere alternative Antriebsarten wie Gas, Wasserstoff-elektrische oder rein-elektrische Technologie ersetzt. Sogar die Wiederkehr des Oberleitungs-LKW werde geprüft.

11 E-LKW-Modelle in Planung

Insgesamt haben die europäischen LKW-Hersteller für die kommenden drei Jahre elf neue Elektro-Lastkraftwagen-Modelle angekündigt. „Ähnlich wie beim PKW werden Kurzstrecken-LKW früher voll-elektrisch fahren als Langstrecken-LKW“, prognostiziert Romed Kelp, Partner und Nutzfahrzeugexperte bei Oliver Wyman: „Auf der Langstrecke ist der batterie-elektrische Antrieb kurz- und mittelfristig nicht die Lösung. Hier werden Brückentechnologien wie Hybride oder Gasantriebe zum Tragen kommen.“

Durch die Umstellung auf neue Antriebsarten gerät das Geschäftsmodell der LKW-Hersteller insofern unter Druck, als der Verbrenner bis heute der wichtigste Wettbewerbsvorteil der etablierten LKW-Produzenten ist. Er bestimmt in hohem Maß sowohl die Gesamtbetriebskosten als auch die Leistung des Fahrzeugs. Sobald dieses Differenzierungsmerkmal wegfalle, werde der Wettbewerb der bestehenden Hersteller härter, sagt Kelp.

Der Straßengüterverkehr in der EU steigt an. (Grafik: Oliver Wyman)
Der Straßengüterverkehr in der EU steigt an. (Grafik: Oliver Wyman)

Dies wäre insbesondere der Fall, wenn sich der batterie-elektrische Antrieb flächendeckend durchsetzt. Der Grund: Die Motoren der Elektro-LKW unterscheiden sich kaum voneinander. Batterien und damit die Reichweite werden zum wichtigsten Differenzierungsfaktor. Diese werden nicht von den LKW-Herstellern gefertigt, sondern von Elektronik- und Chemiekonzernen. Der Kompetenzschwerpunkt liegt in China, Südkorea und Japan. In diesen Ländern werden über 90 Prozent der aktuellen Batteriekapazität gebündelt.

Die meisten Batterien für E-Fahrzeuge kommen aus China. (Grafik: Oliver Wyman)
Die meisten Batterien für E-Fahrzeuge kommen aus China. (Grafik: Oliver Wyman)

Aftersales: drohende Umsatzeinbußen

Doch am klassischen Verbrenner hängt noch mehr: Durch die Umstellung auf alternative Antriebe drohen Herstellern Umsatzeinbußen von etwa zehn Prozent im Aftersales sowie beim Wiederverkauf von LKW. Im Aftersales sind 50 Prozent der Gewinne auf Ersatzteile des Antriebsstrangs zurückzuführen. Hierunter fallen beispielsweise Ersatz- und Verschleißteile für die Verbrennungsmotoren, die nach dem LKW-Verkauf für Umsatz sorgen. Im Zuge der Elektrifizierung fallen hier also große Umsätze weg.

Asiatische Hersteller dominieren bei E-Fahrzeug-Batterien. (Grafik: Oliver Wyman)
Asiatische Hersteller dominieren bei E-Fahrzeug-Batterien. (Grafik: Oliver Wyman)

Bei der Wiedervermarktung von Gebraucht-LKW seien weitere Einbußen zu erwarten, heißt es von den Autoren der Analyse. Ältere Modelle würden aktuell Richtung Osteuropa und dann in den Mittleren Osten oder nach Afrika weiterverkauft. Laut Oliver Wyman gerate diese Wiedervermarktungslogik jedoch schon jetzt unter Druck, weil asiatische Hersteller sich zunehmend auf diese Märkte fokussieren würden.

Hinzu komme, dass LKW mit alternativen Antrieben nicht in allen Ländern einsetzbar seien: „Gebraucht-LKW mit Elektro- oder Gasantrieb können nur in Länder mit entsprechend entwickelter Infrastruktur weiterverkauft werden. Das schränkt die Wiedervermarktungsmöglichkeiten deutlich ein“, erklärt Joachim Deinlein, Partner bei Oliver Wyman. 

Neue Lebenszykluskonzepte gesucht

Neue Technologiesprünge würden den Wiedervermarktungswert weiter belasten, prognostiziert er. Notwendig seien also neue Lebenszykluskonzepte, insbesondere für alternative Antriebe. Es sei derzeit noch nicht absehbar, ob und wann die wichtigsten Wiedervermarktungsländer auch die nötige Infrastruktur haben werden, um LKW mit alternativen Antrieben einzusetzen.

Grundsätzlich raten die Experten von Oliver Wyman den LKW-Herstellern, ihr Geschäfts- und Gewinnmodell jetzt „grundlegend neu auszurichten“. Laut Kelp sollten sich die Hersteller weg vom reinen Fahrzeugverkauf hin zum Angebot ganzheitlicher Betreibermodelle und Transportlösungen bewegen: „Künftig sollten Hersteller den Fokus vom LKW-Verkauf auf das Anbieten von Transportleistungen richten. Dann basiert der Gewinn nicht auf einzelnen Aspekten des LKW, sondern auf dem Gesamt-Service“, sagt er.

Tipp: „Rigoroser Investitions- und Portfolioprozes“

Hinsichtlich des Antriebs sei „ein rigoroser Investitions- und Portfolioprozess“ innerhalb der Zukunftstechnologien erforderlich: „Einerseits gilt es, Kundenakzeptanz und Differenzierung sicherzustellen“, sagt Deinlein. Vor allem jedoch müssten die Hersteller jetzt agil sein. Nur so sei es ihnen möglich, ihre Strategie anzupassen, falls eine Technologie dann doch nicht wie erwartet breit eingesetzt werde. 

Eine „kritische Schnittstelle“ in der Elektrifizierung sei auch die Zusammenarbeit mit Batterieherstellern, heißt es von Oliver Wyman. Reichweite, Gewicht und Kosten würden zu „entscheidenden Kauf-Faktoren“. Auch die Infrastruktur müsse „gegebenenfalls aktiv mitgestaltet werden“.

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Tesla: Auf das Model 3 folgt das Model Y – aber erst in zwei bis drei Jahren. (Foto: Tesla)

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Im Bereich Aftersales sollten neue Erlösquellen erschlossen werden, raten die Experten. Dazu zähle, dass Hersteller schon bei der Produkt-Entscheidung Chancen im Aftersales-Geschäft erkennen – und das Produkt und den Service entsprechend ausrichten. Hinsichtlich des Elektromotors gehe es dabei um das Erlöspotenzial rund um Batterie und Ladung sowie maßgeschneiderte Teile- und Service-Angebote für jedes Fahrzeugalter.

Für erfolgreiche Wiedervermarktung sei es grundsätzlich wichtig, erweiterte Lebenszykluskonzepte zu definieren, sagen die Experten. Dazu würden zum einen Umrüstungsmöglichkeiten sowie Erneuerungskonzepte für Batterien, Software und Elektronik gehören. Zum anderen müssen die Wiedervermarktungsketten im Hinblick auf technische Möglichkeiten dynamisch angepasst werden. „Insgesamt sollte der LKW künftig wesentlich modularer gestaltet werden, um in der Wiedervermarktung weiterhin Gewinne zu erzielen“, sagt Deinlein.

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