Dass Elektroautos praktisch keinen Restwert besitzen, weil ihre Batterien im Grunde jederzeit ausfallen könnten, ist eine weitverbreitete Stammtisch-Anekdote. Sie speist sich aus dem Umstand, dass die Batterien bei einem Elektrofahrzeug zwischen 20 und 30 Prozent der Kosten des Autos ausmachen und tendenziell dazu neigen, Kapazität zu verlieren.

Das ist zwar grundsätzlich richtig. Die Frage, die qualifiziert beantwortet werden muss, lautet jedoch, in welchem Maße das tatsächlich passiert. Und dazu gibt es inzwischen faktenbasierte Untersuchungen.

Erst im September hatten wir hier bei t3n über eine Studie des kanadischen Fahrzeugtelematikunternehmens Geotab berichtet. Geotab hatte 10.000 Stromer untersucht und war zu einem eindeutigen Ergebnis gelangt.

So betrage die durchschnittliche Kapazitätsverschlechterung einer Batterie nur rund 1,8 Prozent. Das führe rechnerisch zu einer Lebensdauer von deutlich über 20 Jahren, so Geotab.

Damit entstünde die Situation, dass die mechanische Abnutzung eines Fahrzeugs sehr viel schneller zum Nutzungsende führen werde – nämlich bereits nach 15 Jahren, bei Flottenfahrzeugen eher schon nach 12 Jahren. Dabei betrage die Restkapazität nach diesen 12 Jahren aber immer noch 80 Prozent.

Nun hat die deutsche Unternehmensberatung P3 eine eigene Erhebung vorgestellt, für die 7.000 Fahrzeuge untersucht worden waren. Dabei hat sie zunächst 50 Fahrzeuge aus der eigenen Flotte untersucht und sodann die realen Messdaten von 7.000 Fahrzeugen analysiert.

Darunter befanden sich auch die Daten von Stromern mit über 300.000 Kilometern Laufleistung. P3 kam ebenfalls zu eindeutigen Ergebnissen.

So laufe zwar der Kapazitätsverlust aufgrund initial auftretender chemischer Ablagerungen an den Anoden der Batterien innerhalb der ersten 30.000 Kilometer beschleunigt ab. Die Batterie verliere dabei im Schnitt fünf Prozent ihrer Kapazität.

Dann aber nehme die reale Degradation stark ab. Bei 100.000 Kilometern Laufleistung betrage die Kapazität im Mittel 90 Prozent, zwischen 200.000 und 300.000 Kilometern sinke sie kaum merklich weiter und liege gemittelt bei um die 87 Prozent.

Die Batterietechnologie selbst erweist sich demnach als stabil. Abweichungen fanden die Studienersteller in Einzelfällen aber doch. Sie kommen zu dem Schluss, dass das Lade- und Nutzungsverhalten der Fahrer:innen nicht ohne Einfluss auf die Batteriegesundheit bleibt.

So seien hohe Ströme, wie sie etwa beim Schnellladen, beim starken Beschleunigen oder generell beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit entstehen, nicht förderlich für die Batterie. Das ideale Szenario wäre also ein moderates Fahrverhalten mit konstanten, niedrigen Geschwindigkeiten.

Schnellladen sollte möglichst selten und bei mittleren Temperaturen erfolgen. Zudem sollten die Stromer nicht unter 20 Prozent entladen und über 80 Prozent geladen werden. Geotab hatte in diesem Zusammenhang abweichend herausgefunden, dass die Zahl der Schnellladevorgänge wenig bis keinen Einfluss auf die Langlebigkeit der Batterie hatte.

Beide Studien kommen indes übereinstimmend zu dem Ergebnis, dass die Angst vor der zu schnell verschleißenden Batterie völlig unbegründet ist. Bei einer aktuellen Standardgarantie von acht Jahren oder 160.000 Kilometern Laufleistung muss sich niemand darüber Sorgen machen, dass die Batterie des eigenen Stromers kostspielige Probleme verursacht.