Zwei Wochen lang dürfen Abokartenbesitzer – nach entsprechender Voranmeldung – den öffentlichen Personennahverkehr in anderen Regionen Deutschlands mitbenutzen. Das klingt nach einer unglaublich großzügigen Errungenschaft, könnte aber in einigen Jahren eher die Regel als die Ausnahme sein, wenn die Politik auf allen Ebenen für vernünftige Weichenstellungen sorgt. Österreich macht es mit dem geplanten Klimaticket vor, in Luxemburg ist der (zugegebenermaßen überschaubare) ÖPNV kostenlos nutzbar. Andere Länder haben zumindest eine (unter Berücksichtigung von Kaufkraft und Angebot) günstigere Lösung als die Bahncard 100, die selbst in der 2. Klasse rund 4.000 Euro kostet und noch immer nicht für sämtliche Verkehrsverbunde gilt.

Betrachtet man die Gründe, warum der ÖPNV in vielen Regionen immer noch von vielen als Notlösung gesehen wird, geht es prinzipiell um drei Elemente: Öffentliche Verkehrsmittel müssen bezahlbar, einfach zu nutzen und individuell kombinierbar sein, um ihre Leistungsfähigkeit zu entfalten.

Da sind zunächst die Kosten. Der Personenverkehr mit Bus, Tram oder Bahn ist teuer, weil er Geld kostet und auch dann fährt, wenn nur ein paar Leute ein Ticket kaufen. Das Auto, so die gerne bemühte Augenwischerei, stehe ja ohnehin da und koste somit nur das Benzin. Dass das nicht korrekt ist, braucht man wohl nicht zu erklären, es ist aber nunmal der Vergleichswert und strenge Maßstab, den die Nutzer anlegen.

Doch warum subventionieren wir jedes E-Auto mit einem vierstelligen Betrag und fördern nicht einen vernünftigen öffentlichen Verkehr als Ergänzung und in vielen Fällen nachhaltigere Lösung? Bemerkenswert ist dazu eine Zahl, die sich in den letzten zwei Jahren kaum grundlegend geändert haben dürfte: Deutschland subventioniert den Automobilverkehr 20 Mal so intensiv wie den ÖPNV. Und natürlich sind 365-Euro-Tickets, wie es sie in Wien gibt und wie sie in anderen Städten diskutiert werden, nur mit umfassenden Subventionen möglich, aber wenn unsere Gesellschaft das Klimathema ernst nimmt, sollten auch diese Stellschrauben nicht übersehen werden.

Das geht freilich nicht von einem Tag auf den anderen und es funktioniert sicherlich auch nicht in allen Regionen gleichermaßen gut. Doch Pendler in Großstädten können täglich ein Lied davon singen – und selbst für Menschen, die aus dem Umland einpendeln, ließen sich vernünftige (!) Park-and-Ride-Lösungen finden, die man nach und nach in die Stadtplanung integrieren kann. Das setzt allerdings guten Willen auch seitens der Kommunen voraus, die entsprechende Ressourcen schaffen müssen und nicht beispielsweise bewusst Busbahnhöfe an unattraktive Plätze weggenehmigen.

Bemängelt wird natürlich immer die Komplexität der Regeln der Verkehrsverbunde – mit Ringen, Waben, Zonen und allerlei Fußnoten und Sonderregeln. Hier sind es meist die Verkehrsbetriebe, die sich mehr oder weniger querstellen, sich bei der Verteilung der Mittel übervorteilt fühlen oder ihren Anforderungen nicht gerecht werden, die an Bahnautomaten andere Tickets verkaufen als an denen des Nahverkehrsbetriebs. Nicht unbedingt hilfreich ist dabei, dass viele Verkehrsunternehmen traditionell mit Stadtwerken und ähnlichen Einheiten des öffentlichen Dienstes zusammenhängen: „Haben wir noch nie so gemacht, könnte schlechter werden, wollen wir nicht …“ Man fragt sich schon, warum es in vielen anderen Metropolen außerhalb Deutschlands relativ einfache, selbsterklärende Strukturen und Konzepte gibt, während in vielen Regionen Deutschlands die Systeme selbst für Einheimische kaum zu durchschauen sind – geschweige denn für Touristen oder Ausländer.

Nun ist der öffentliche Nahverkehr durch Corona empfindlich eingebrochen – und gerade der zweite Lockdown hat dafür gesorgt, dass viele Kunden ihre Dauerkarten abgeschafft haben, nur noch sporadisch Bus und Bahn nutzen oder gar mit dem Auto wieder die Straßen noch mehr verstopfen. Ein kürzlich veröffentlichter Mobilitätsreport kam etwa zu dem Schluss, dass vor allem jene Gesellschaftsgruppen den ÖPNV nutzen, die keine Alternative haben. Das kann und wird hoffentlich auf Dauer aber nicht so bleiben. Vor allem in den Metropolenregionen darf der Nahverkehr nicht zum Stiefkind werden, sondern muss gezielt gefördert werden: Einerseits, weil es im Hinblick auf Nachhaltigkeit und Klimawandel vernünftig ist, andererseits aber auch, weil es in einer Gesellschaft zahlreiche Gruppen gibt, für die er wegen Alter, sozialen Vorgaben oder Behinderung alternativlos ist.

Umgekehrt kann es aber auch nicht Sinn der Sache sein, ländliche Regionen komplett von öffentlichen Verkehrsmitteln auszuschließen. Allerdings bedeutet ein vernünftiges System auch, nicht in den Abendstunden eine Handvoll Fahrgäste im leeren Bus zu transportieren. Denn – und damit sind wir beim dritten Punkt – der öffentliche Nahverkehr ist gerade außerhalb der Innenstädte und Hauptverkehrszeiten nicht immer so leistungsfähig und individuell nutzbar wie er sein müsste. Dabei wären die digitalen Mittel heute da: das Anrufsammeltaxi und der Rufbus der letzten Jahrzehnte ließen sich mit Hilfe von Apps besser denn je skalieren und koordinieren.

Auch für Auswärtige stehen mit den einschlägigen Kartendiensten Lösungen bereit, die billiger als das Taxi und individueller als Bus und Bahn sind. Hinzukommen werden mittelfristig wohl auch selbstfahrende Verkehrsmittel, doch das bleibt über etliche Jahre außerhalb abgesperrter Strecken in größerem Maßstab wohl noch ein Wunschtraum.

Eine interessante Erkenntnis des Mobilitätsreports ist aber auch, dass gerade jene, die den Nahverkehr nicht oder kaum nutzen, in das abweisende Narrativ verfallen. Erschreckend ist eher, dass weder die Politik noch viele Verkehrsbetriebe selbst viel dafür tun, ihre Verkehrsmittel attraktiver zu machen, das Angebot auszuweiten oder zumindest in Vertrauen bildende Maßnahmen zu investieren. Eine Bundesregierung, die den Klimawandel ernst nimmt, muss daher auch eine Verkehrswende im Sinn haben, Verkehrsbetriebe ermuntern, über Kombinationstickets mit Carsharing und Scootern oder Fahrrädern nachdenken und die jeweiligen Vorteile der Verkehrsmittel miteinander in Einklang bringen.

Ähnlich wie die Arbeitswelt nach Corona wohl nicht mehr dieselbe sein wird wie bisher – viele Firmen denken über neue Büro- und Anwesenheitskonzepte nach, die den individuellen Anforderungen gerecht werden und stellen beispielsweise Dienstreisen auf den Prüfstand – könnte sich auch der öffentliche Personenverkehr wandeln. Keines der Verkehrsmittel ist ein Allheilmittel, das für jeden Zweck und jeden Verkehrsteilnehmer optimal passt, doch die Kombination sorgt dafür, dass wir uns auch in Zukunft sinnvoll fortbewegen können. Entscheidend für das Gelingen solcher Reformen wird aber das Wohlwollen sein, das alle Beteiligten an den Tag legen müssen. Wichtig ist, dass all das nicht an den finanziellen Mitteln scheitert – denn das wird unterm Strich in jeder Hinsicht teurer.