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Studie warnt vor „Verkehrsanarchie” auf deutschen Straßen

Autonome Fahrzeuge wie Robocabs werden die Mobilität der Zukunft unter Umständen prägen. Doch ist das eher Fluch oder Segen? (Foto: Shutterstock)

Die Art und Weise, wie wir unterwegs sind, dürfte sich in den kommenden Jahrzehnten radikal verändern. Doch in Deutschland fehle es noch an einem durchdachten Mobilitäts-Gesamtkonzept. Vielleicht kann da „Hypereffizienz” helfen.

Deutschland droht nicht weniger als eine „Verkehrsanarchie“, meldet das Beratungsunternehmen Roland Berger am Montag, und liefert passend zum drängenden Problem die Studie „Urbane Mobilität 2030”. Diese befasst sich mit dem städtischen Mobilitätssystem, das sich bekanntlich seit längerem im Umbruch befindet und Verkehrsplanern regelmäßig Sorgen bereitet.

Vor allem die Einführung autonomer Fahrzeuge werde die Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) gefährden, warnen die Autoren. Der Stadtverkehr könnte in der Folge stark zunehmen.

Um dies zu verhindern, sollten deutsche Städte bereits heute die Weichen für ein zukunftsfähiges Mobilitätssystem stellen, rät Roland Berger. Das hört sich plausibel an, doch wie realistisch ist die mittelfristige Umsetzung dieses Ziels?

Durchdachte Gesamtkonzepte fehlen

Immerhin: Auf den ersten Blick sehe die Lage in den deutschen Städten „gar nicht so schlecht” aus, heißt es in der Studie: Die Mehrheit der Befragten habe dem deutschen Mobilitätssystem im internationalen Vergleich ein „gutes, wenn auch nicht sehr gutes” Zeugnis ausgestellt, wenn es um den Stand von Infrastruktur, Technologie, Digitalisierung und rechtlichen Rahmenbedingungen gehe.

Diese Bewertung zeige, dass in Deutschland wichtige Voraussetzungen für eine moderne und intelligente Mobilität vorhanden seien, kommentiert Torsten Henzelmann, Partner bei Roland Berger. Allerdings würden noch durchdachte Gesamtkonzepte fehlen, um integrierte Verkehrssysteme in den Städten zu entwickeln. Daran sollten vor allem Ballungszentren schnell arbeiten, „um eine Verkehrsanarchie zu vermeiden”, rät der Experte.

Vor allem beim autonomen Fahren nehme Deutschland derzeit die Rolle eines technologischen Pioniers ein, denn das Land verfüge über ein großes technisches Know-how. Autonom fahrende Taxen, sogenannte Robocabs, würden daher voraussichtlich bis 2030 in den deutschen Markt drängen. Entsprechend, so lautet die Prognose von Roland Berger, werden viele Menschen diese Dienste in Zukunft auch in Anspruch nehmen, denn ihr Preis pro Personenkilometer liege ungefähr 60 Prozent unter dem Preis herkömmlicher Taxen.

Robocabs könnten Markt umkrempeln

„Wenn viele Nutzer auf Robocabs umsteigen, weil sie so günstig und bequem sind, würde diese Entwicklung die städtische Verkehrslage weiter belasten”, sagt Tobias Schönberg, Partner bei Roland Berger. Außerdem könnten Anbieter von öffentlichen Transportmitteln durch die Niedrigpreise der Robocabs stark unter Druck geraten. Betreiber von öffentlichen Nahtransportmitteln werden möglicherweise Kunden verlieren und müssten so ihre Tarife erhöhen, um dies zu kompensieren.

Für die Unternehmen aus dem öffentlichen Transportsektor drohe also ohne Maßnahmen zur Sicherung der Angebotsattraktivität eine Abwärtsspirale, wie Roland Berger das nennt. Denn Fahrpreiserhöhungen würden die Attraktivität der öffentlichen Verkehrsmittel gegenüber Robocabs noch stärker unter Druck setzen.

„Hypereffizienz” – ein Szenario für den Stadtverkehr

Für die Entwicklung der urbanen Mobilität sehen die Studienautoren vier mögliche Szenarien: von der „Verkehrsanarchie” über die „vernetzte Individualität” bis hin zur „maximalen Auslastung des öffentlichen Verkehrssystems”. Doch der Idealzustand wäre die sogenannte „Hypereffizienz”, heißt es.

„In diesem Szenario sind alle relevanten Einzelsysteme – Robocabs, öffentliche Verkehrsmittel und weitere Car- und Bikesharing-Angebote – miteinander vernetzt, und das gesamte Verkehrssystem wird datenbasiert aktiv gesteuert”, erklärt Torsten Henzelmann. Dies allerdings setzte voraus, dass die Verkehrsinfrastruktur der Städte für den Mischverkehr aus autonomen und konventionellen Fahrzeugen optimiert sei.

Zwei Strategien für die Mobilität der Zukunft

Um diesen Idealzustand zu erreichen, sieht Roland Berger zwei Möglichkeiten. Die erste Strategie sehe vor, intelligente Inselsysteme zu einem vernetzten Gesamtsystem zu integrieren. Dabei sollten Städte den Verkehrsfluss aktiv steuern – zum Beispiel durch ein aktives Parkraum-Management oder eine dynamische Preissteuerung.

„In Hauptverkehrszeiten könnten etwa die Tarife der öffentlichen Verkehrsmittel in Echtzeit abgesenkt werden”, schlägt Tobias Schönberg schon einmal vor. Auf diesem Weg würden viele Autofahrer in Stoßzeiten eher auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen, glaubt er.

Die zweite Strategie sehe vor, dass Städte durch ein verbessertes Leistungsangebot an öffentlichen Verkehrsmitteln ein unkontrolliertes Wachstum des Individualverkehrs verhindern. Dabei wäre es sinnvoll, autonome Fahrzeugflotten in den öffentlichen Nahverkehr einzubeziehen und die Betriebszeiten auszuweiten.

Zudem sollte der öffentliche Nahverkehr unter anderem durch den gezielten Einsatz autonomer Fahrzeugtechnologien einen Preisvorteil gegenüber Robocabs sichern. Wichtig seien außerdem grundsätzliche städteplanerische Aktivitäten, wie eine gezielte Ausbauplanung der Ladeinfrastruktur für Elektroautos oder dezidierte Verkehrsspuren für autonom fahrende Autos.

Konnektivität als Grundvoraussetzung

Damit das Gesamtsystem funktioniert, müsse aber auch die Konnektivität zwischen Fahrzeugen und in Verbindung mit dem Verkehrssystem durch entsprechende Technologien sichergestellt sein, heißt es. Um diese Strategie umzusetzen, seien „Infrastrukturinvestitionen erforderlich”, sagt Torsten Henzelmann. Doch eine weit größere Herausforderung werde darin bestehen, verschiedene Marktteilnehmer mit ihren unterschiedlichen Bedürfnissen zusammenzuführen.

Entscheider aus Politik und Wirtschaft hätten jedenfalls „ausreichend Hebel an der Hand”, um die urbane Mobilität in die richtigen Bahnen zu lenken, glaubt Roland Berger.

Die Studie wurde in Zusammenarbeit mit dem Auto Club Europa (ACE) entwickelt und durch den Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) unterstützt. Dabei wurden Experten aus der Automobilindustrie, von öffentlichen Verkehrsbetrieben sowie aus der Wissenschaft befragt.

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