In den vergangenen Monaten hat sich im Bereich der Elektromobilität so einiges getan. Während der Markt lange Zeit von Kleinwagen (Renault Zoe, BMW i3 etc.), teuren Limousinen (Tesla Model S) und Premium-SUV (Mercedes-Benz EQC, Audi E-Tron etc.) dominiert wurde, gibt es nun immer mehr Elektroautos, die ausreichend Platz für die ganze Familie bieten – und auch noch bezahlbar sind.

Dazu zählen beispielsweise der Kia E-Niro und der Skoda Enyaq iV. Aber auch ein anderes Modell ist auf Deutschlands Straßen inzwischen immer häufiger anzutreffen: der VW ID 4.

Wenn hier vom „großen Zwillingsbruder“ des ID 3 die Rede ist, dann ist das nicht nur irgendeine Floskel, sondern genauso gemeint. Nimmt man hinter dem Lenkrad des ID 4 Platz, vermag man nahezu keinen Unterschied zum ID 3 zu erkennen. Ja, das Display an der Mittelkonsole ist etwas größer und natürlich bietet der vollelektrische SUV deutlich mehr Platz als der ID 3, aber im Kern sind sich die beiden Fahrzeuge doch recht ähnlich.

Dementsprechend bleiben beim ID 4 mit Blick auf die Ausstattung keinerlei Wünsche offen: Panoramaglasdach, Anhängerkupplung (bis zu 750 Kilogramm ungebremst und 1.000 Kilogramm gebremst), Augmented-Reality-Head-up-Display, Sprachassistent, Spurhalte- und -wechselassistent, automatische Distanzregelung, Rückfahrkamera, LED-Matrix-Scheinwerfer und vieles mehr – es gibt nahezu nichts, was es (optional) nicht gibt.

Das setzt sich auch beim Thema Design fort. Wer möchte, kann den ID 4 sowohl innen als auch außen eher nüchtern, eher sportlich oder eher progressiv gestalten. In unserem Testwagen waren beispielsweise schwarze Sportsitze mit braunen Kunstleder-Elementen kombiniert, was das Interieur des Fahrzeugs gegenüber dem Standard doch deutlich aufwertet.

Und dann wäre da natürlich noch die Motorisierung respektive die Batterie. Derzeit ist der ID 4 in drei Varianten erhältlich: Pure (52-Kilowattstunden-Batterie, 149 PS), Pro (77-Kilowattstunden-Batterie, 204 PS) und GTX (77-Kilowattstunden-Batterie, 299 PS, Allrad). Die jeweiligen Zielgruppen sind dabei klar definiert: Das Pure-Modell richtet sich an Autofahrer:innen, die zwar viel Platz möchten, aber im Alltag auf eine hohe Reichweite (350 Kilometer nach WLTP-Norm) verzichten können. Die Pro-Variante (520 Kilometer nach WLTP-Norm) eignet sich hingegen perfekt für all jene, die häufig größere Strecken fahren. Beim GTX steht derweil die Sportlichkeit im Fokus: Trotz identischer Batteriegröße sinkt die Reichweite gegenüber der Pro-Version auf 480 Kilometer (WLTP), dafür absolviert der GTX den Sprint von 0 auf 100 Kilometer pro Stunde in 6,2 Sekunden (statt 8,5 Sekunden).

Nach Abzug der Förderung bewegt man sich abhängig von Modell-Variante und gewählter Sonderausstattung zwischen 28.000 und 55.000 Euro.

So viel zur Theorie. Für die Praxis haben wir uns beim ID 4 Pro diesmal etwas ganz Besonderes einfallen lassen: eine klassische Urlaubsfahrt. Gegner der Elektromobilität argumentieren häufig, dass man mit einem Elektroauto nicht in den Urlaub fahren könne. Zu gering sei die Reichweite, zu schlecht ausgebaut die Ladeinfrastruktur.

Also haben wir den ID 4 voll beladen und uns mit vier Personen auf den Weg zu einem Ferienhaus auf Sylt gemacht. Lässt man die Überfahrt von Niebüll nach Westerland mit dem Autozug außen vor, beläuft sich die Gesamtstrecke ab Stuttgart auf rund 900 Kilometer.

Um 7 Uhr morgens geht’s los. Am Vortag hat unsere Photovoltaikanlage den Akku auf 100 Prozent geladen. Nach 220 Kilometern mit 130 bis 140 Kilometern pro Stunde nutzen wir unsere erste Pause, um den ID 4 bei Ionity 15 Minuten zu laden. Laut Bordcomputer lag der Durchschnittsverbrauch auf dem ersten Streckenabschnitt bei 22 Kilowattstunden auf 100 Kilometer. Bei vier erwachsenen Personen und einem vollen Kofferraum ein erstklassiger Wert.

Für den zweiten Ladestopp fahren wir den Akku des ID 4 nahezu leer. Mit sechs Prozent SoC (State of Charge) kommen wir an der Ladesäule an. Der Ladevorgang startet mit einer Ladeleistung von 131 Kilowatt, bei 57 Prozent SoC sind es noch 89 Kilowatt, bei 67 Prozent etwa 75 Kilowatt. In Summe dauert es 35 Minuten, bis der ID 4 den Akku von sechs Prozent auf 80 Prozent SoC geladen hat. Damit sind dann wieder 310-Autobahn-Kilometer möglich.

Alles in allem haben wir bei knapp zehn Stunden Autofahrt ziemlich genau drei Pausen von insgesamt einer Stunde und 15 Minuten eingelegt. Nichts, was wir in früheren Zeiten mit einem Benziner oder Diesel nicht auch getan hätten. Natürlich kennt jeder die legendären Geschichten deutscher Dieselfahrer, die auch mal zehn Stunden ohne Pinkelpause für die Familie durchfahren. Aber die Mehrheit der Autofahrer:innen legt auf so einer Strecke dennoch mehrere Pausen ein, in denen ein Elektroauto ganz entspannt laden kann.

Übrigens: Der Strom für die 900 Kilometer hat uns rund 38 Euro gekostet.

„Das ist ganz schön mutig, mit einem Elektroauto auf eine Insel zu fahren! Was machst du denn, wenn du nirgends laden kannst?“, fragte mich eine Bekannte vor unserer Abfahrt. Diese Frage zeigt ganz gut, wie viele Menschen sich in den vergangenen Jahren in keinster Weise mit der Elektromobilität befasst haben – und wie all die Mythen und Legenden rund um das Thema entstehen.

Tatsächlich war nämlich genau das Gegenteil der Fall. Egal, ob Supermärkte, Strände, Museen, Restaurants oder Hotels – nahezu überall gab es Ladesäulen, an denen wir den VW ID 4 aufladen konnten. Zum Teil kostenlos, zum Teil kostenpflichtig. Gerade bei Sehenswürdigkeiten waren die Ladepunkte zugleich auch der bestmögliche Parkplatz in erster Reihe.

Dabei ist es wichtig zu verstehen, dass man im Gegensatz zum Verbrenner nie aktiv „zum Laden fährt“, sondern das immer nebenbei läuft – sei es nun während des Einkaufs im Supermarkt oder während man durchs Museum schlendert.

Kommen wir zurück zum VW ID 4. Insgesamt hat der vollelektrische SUV in unserem zweiwöchigen Test bei allen Beteiligten einen durchweg guten Eindruck hinterlassen. Das Platzangebot ist in Anbetracht der Außenmaße (4,58 Meter mal 1,85 Meter mal 1,64 Meter) hervorragend, sodass es sich selbst vier Erwachsene über mehrere Stunden im ID 4 problemlos bequem machen können. Auch in puncto Infotainment, Fahrkomfort und Assistenzsysteme überzeugt der Wolfsburger. Gerade auf der Autobahn kann der ID 4 weitestgehend autonom fahren, lediglich die Hand muss man – wie bei allen Fahrzeugen – am Lenkrad lassen.

Über was man sicherlich diskutieren kann, ist – wie beim ID 3 – Materialqualität im Innenraum. Während die schwarzen Hochglanzflächen und der harte Kunststoff bei der günstigen Pure-Variante noch ins Bild passen, fällt es bei der Pro-Version mit Vollausstattung für über 50.000 Euro dann doch schwer, die Materialauswahl zu akzeptieren. Das gilt insbesondere auch für die Tatsache, dass es – ebenfalls wie beim ID 3 – keine dezidierten Tasten für die hinteren Fensterheber auf der Fahrerseite gibt.

Genau hierin liegt auch der Unterschied zum auf derselben Plattform basierenden Skoda Enyaq iV: Der VW ID 4 wirkt optisch in vielerlei Hinsicht progressiver und aufgeräumter. Der Enyaq iV hingegen besticht durch sein deutlich hochwertigeres Interieur. Im Endeffekt ist das alles natürlich auch Geschmackssache, aber dennoch hätte VW gut daran getan, dem vollelektrischen SUV ein zumindest optional hochwertigeres Interieur zu spendieren.

Davon abgesehen ist der VW ID 4 aber ein hervorragendes Elektroauto, sowohl was den Verbrauch als auch was die Ladegeschwindigkeit angeht – und von dem beeindruckenden Augmented-Reality-Head-up-Display können sich durchaus auch einige Premium-Hersteller eine Scheibe abschneiden.