Im ersten Teil habe ich die aktuelle Situation rund um Ladeinfrastruktur und Routenplanung in der Theorie beschrieben. Mit diesem Erfahrungsbericht folgt nun der Praxisteil. Als Fahrzeug kommt die neue Generation vom BMW i3 (NEFZ: 300 km Reichweite) und Renault Zoe (400 km) genauso in Frage, wie der in Kürze bestellbare Opel Ampera-e (500 km). Leider konnten die oben genannten Hersteller zeitnah keine Fahrzeuge zur Verfügung stellen. Die Pressestelle von Tesla beschied die Anfrage positiv und bot das Modell S P90D zur Abholung in München an.

Innerhalb einer Woche gilt es also, längere Strecken zu fahren, um Routenplanung und Ladeinfrastruktur zu testen. Selbstverständlich wird das Fahrzeug nicht an Tesla-Supercharger-Stationen geladen. Die Fahrzeugnutzung entspricht meinen Gewohnheiten. Demnach reguliere ich die Innentemperatur per Klimaautomatik auf angenehme 22 Grad Celsius, und falls die Sitze morgens kalt sind, sorgt die Sitzheizung für wohlige Wärme an Rücken und Gesäß. Schlussendlich orientiere ich mich auf der Autobahn an der Richtgeschwindigkeit von 130 km/h, es geht hier ja nicht ums Rasen sondern ums Reisen.

Wenn man so nah an den Alpen wohnt, ist ein verlängertes Wochenende in den Bergen nichts Ungewöhnliches. Der Umstand der kalten Außentemperaturen hat auch Einfluss auf die Reichweite und bietet somit widrigste Umstände für den Test. Mit drei Personen, Gepäck und Skiausrüstung wähle ich die Strecke über die A8, A93 (Kufstein) nach Aschau im Zillertal, Österreich. Alle drei Routenplaner (goingelectric, e-stations und EVTripPlanner) berechnen null Ladestopps bei einem Ladestatus von 100 Prozent = 90 kWh (oder 398 km) in München. Mit einem kleinen Einkauf neben der Autobahn erreichen wir nach 151,6 Kilometern unser Ziel mit einer Restkapazität von 50,5 kWh. Damit liegt der Verbrauch um circa 10 Prozent höher als mit EVTripPlanner berechnet. Nach einer Nacht im Freien bei -13 Grad Celsius verliert die Batterie ein Prozent, weitere drei Prozent gehen für das Vorheizen auf 22 Grad drauf.

Nicht viel, wenn man bedenkt, dass das Heizsystem über 30 Grad Temperaturunterschied rein elektrisch ausgleichen muss. Mit dem Wissen um eine Lademöglichkeit direkt am Lift in Zell am Ziller kommt es nicht auf jede Kilowattstunde an. Die Ladestation der TIWAG akzeptiert gemäß der Apps alle drei Anbieter, wobei sich die Preise drastisch unterscheiden. Während NewMotion den Strom verschenkt – was sicher ein Fehler im Preissystem ist – berechnet plugsurfing für sieben Mal mehr Ladegeschwindigkeit (3 vs 22 kW) nur vier Mal soviel. Doch die preislichen Unterschiede treten bei einem Strommengenvergleich deutlicher zu Tage. Unter der Annahme, dass eine Ladestation in einer Stunde auch den jeweiligen Sollwert in kW lädt, sollte man mit ChargeNow sein Elektroauto besser nie an einer Schukosteckdose laden.

Ladekosten im Vergleich: Tiroler Wasserwerke, Skilift Zell am Ziller

Verfügbare Leistung/ Stecker	Preis in App pro kWh	Preis in App pro Minute	Kosten für 22 kWh
Kosten für 3kW		€ 0,02	€ 8,80
Kosten für 22kW		€ 0,08	€ 4,80
ChargeNow 3kW (6:00-24:00 Uhr)		€ 0,07	€ 30,80
ChargeNow 3kW (0:00-6:00 Uhr)		€ 0,035	€ 15,40
ChargeNow 22kW (6:00-24:00 Uhr)		€ 0,07	€ 4,20
ChargeNow 22kW (0:00-6:00 Uhr)		€ 0,035	€ 2,10
NewMotion 3kW	€ 0,00	€ 0,00	€ 0,00
NewMotion 3kW	€ 0,00	€ 0,00	€ 0,00

Am Ende funktioniert weder ChargeNow, plugsurfing oder NewMotion. Frau Gruber vom Telefonservice der TIWAG kennt zwar die Störung von NewMotion, nicht jedoch die Fehlfunktion der anderen. Kulant schaltet sie uns am Freitag und auch am Samstag den Strom gratis frei!

Während also der Tesla Elektroden nuckelt, gehen wir auf die Piste. Am Nachmittag ist der Wagen bereits voll aufgeladen und empfängt uns mit einem warmen Innenraum nach dem Après-Ski. Bei Verbrennern ist die Standheizung ein teures Extra, beim Elektroauto hingegen serienmäßig an Bord.

Trotz der Kulanz hinterlässt das 20-minütige morgendliche Ladeprozedere einen faden Nachgeschmack. Da die Batteriekapazität für die Rückfahrt über Bad Tölz nach München genügt, entfällt sonntags das Laden am Lift. Die Routenführungen funktionieren tadellos und prognostizieren korrekt ausreichend Batteriekapazität für die Strecke über den Achensee und Sylvensteinstausee nach München. Das Studentenprojekt EVTripPlanner aus den USA trifft diesmal den tatsächlichen Verbrauch ziemlich exakt mit 29 kWh. Das liegt wohl am Parameter „speed multiplier“ mit dem neuen Wert von 1,2.

Die Distanz für heute beträgt für Hin- und Rückfahrt circa 100 km bei einer Reichweite von 136 km. Folglich ist ein Ladestopp angebracht.

• Die Routenplanung mit goingelectric kann das Problem nicht lösen, da lediglich Start und Ziel als Felder zur Verfügung stehen. Das Feld Wegpunkt leert sich nach Eingabe und beeinflusst die Navigation nicht. Daher ist Kopfrechnen angesagt (eine Richtung multipliziert mit zwei). Andererseits bietet die Karte von goingelectric mit den unterschiedlichen Farben eine solide Entscheidungsgrundlage, wo schnell geladen werden kann. Die Filterfunktion bietet Ladestecker, Ladekarten und Ladeverbund an, um das Ergebnis zu präzisieren.
• e-stations nimmt einem das Kopfrechnen auch nicht ab, demonstriert jedoch mit den Logos in Fähnchen, wie übersichtlich Ladenetze angezeigt werden können. Eine Kombination von beiden Darstellungen (Ladegeschwindigkeit und Ladekarte) wäre für mich als Elektroautofahrer ideal.
• Der Routenplaner EVTripPlanner kann zumindest als einziger mehrere Wegpunkte berechnen. Die Daten aus der openchargemap weisen identische Ladepunkt wie oben aus, auch wenn die grafische Umsetzung gegenüber den anderen beiden abfällt.

Die Entscheidung, welchen Ort ich zum Laden wähle, ergibt sich also aus einer Mischung aller drei Routenplaner. goingelectric lässt mich einen Umweg zu einer 43-kW-Säule fahren, wohl wissend um die dann noch sehr geringe Restreichweite. Die blauen Ortsmarker von goingelectric in der Nähe von Pastetten weisen auf 22-kW-Lader hin. Ein Blick auf die Karte von e-stations ordnet diese dem Betreiber NewMotion zu. Im nächsten Schritt gilt es, die Ladekartenkompatibilität zu prüfen: Plugsurfing und NewMotion passen zur Ladestation. Für diese Recherche bedarf es also drei Routenplanern im Browser und zwei Apps plus Rechenkünste.

Ladekosten im Vergleich: Esso Pastetten

Verfügbare Leistung/ Stecker	Preis in App pro kWh	Preis in App pro Minute	Kosten für 22 kWh
Plugsurfing 22kW	€ 0,35		€ 7,70
NewMotion 22kW	€ 0,30		€ 6,60

Während wir uns an der Esso-Tankstelle die Zeit vertreiben, habe ich auch Gelegenheit, ein Zwischenfazit zu ziehen. Denn vor wenigen Minuten habe ich mündlich von einer Ladesäule der Kraftwerke Haag GmbH im Rathaus Isen erfahren. Neben der Ladesäule klebt ein Zettel mit dem Hinweis, dass man sich unter einer Telefonnummer eine RFID-Karte bestellen kann.

Seit 2012 beschäftigen sich Politik und Wirtschaft mit der Elektromobilität, und bis heute sprießen weltfremde, nutzerfeindliche Insellösungen querbeet in der Republik. Kein Anbieter hat die mobilen Bedürfnisse seiner Nutzer voll im Blick, schon gar nicht hinsichtlich der Preispolitik. Drastische Preisunterschiede, wechselnde Abrechnungsbasis (Minute oder kW) und zerstückelte Zugangsberechtigungen sorgen dafür, dass Elektromobilität in der Nische bleibt. Die löbliche Ausnahme ist hier mal wieder Tesla, die das Thema von Anfang bis Ende durchdacht haben: Ein Fahrzeug mit ordentlich Reichweite, ein einziger Stecker und Ladesäulen überall in Deutschland – seit kurzem übrigens auch mit einfachem Abrechnungssystem. So, mein Kakao ist leer, die Serie zu Ende geschaut, ab nach Hause.

In meiner Tiefgarage bekam der Wagen eine volle Ladung vom Hausanschluss. Mit einem Abstecher über Eching (IKEA) führt die Strecke heute nach Scheppach nahe Ulm. Obwohl die Reichweite des Tesla für die Rundreise ausreicht, lade ich am Autohof. Dieser ist voll elektrisiert. Der Ladesäulenbetreiber Allego, der Stromriese RWE und Tesla haben dort Ladeplätze eingerichtet. Die Ladeleistung ist so vielfältig wie die Preise. Den Vogel schießt aber Allego ab. Denn  für die Typ-2-Ladesäule mit 43 kW fallen doppelte Gebühren an, nämlich pro kW und dann noch pro Minute. NewMotion und plugsurfing geben das eins zu eins an den Kunden weiter, lediglich Chargenow berechnet gemäß Flex-Vertrag nur pro Minute ab. Die daraus resultierenden Preisunterschiede sind erheblich. Doch damit nicht genug, steht der Nutzer noch vor einem ganz anderen Problem,und zwar, welche der vier identischen Allego Ladesäulen jetzt die eine ist, die laut App 43 kW statt 22 kW abgibt. Weder dem Display noch der Beschriftung kann man diese Information entlocken.

Ladekosten im Vergleich: Allego Jettingen-Scheppach

Verfügbare Leistung/ Stecker	Preis in App pro kWh	Preis in App pro Minute	Kosten für 43 kWh
Plugsurfing 43kW	€ 0,33	€ 0,32	€ 33,39
ChargeNow 43kW (6:00-24:00 Uhr)		€ 0,07	€ 4,20
ChargeNow 43kW (0:00-6:00 Uhr)		€ 0,035	€ 2,10
NewMotion 43kW	€ 0,30	€ 0,30	€ 30,90

Bei einer 25-prozentigen Chance auf 43 kW erwische ich die langsame Variante. Am Ende kommen echte 17 kW aus der Ladesäule und meine Standzeit beträgt für das Nachladen von circa 40 kW etwa zweieinhalb Stunden. Beim Abwägen zwischen Testbedingungen und meinem Schlafpensum gewinnt der Supercharger nebenan. Dort fließen über 100 kW und die Angelegenheit ist in etwa 25 Minuten erledigt.

Eine Variante meines Fazits lautet: Der Kunde ist der Feind. Es soll bloß nicht noch mehr Elektrofahrer geben (bevor die deutschen Hersteller liefern können). Anders ausgedrückt könnte man auch sagen: Als Elektroautofahrer mit Reiseambitionen kommt nur ein Tesla in Frage.

Die anderen Autohersteller haben diesen Vorteil offensichtlich erkannt und daher beschlossen, den Aufbau eines Schnellladenetzes selber in die Hand zu nehmen. Doch statt sogleich dem Begriff Schnellladen alle Ehre zu machen, bauen sie im ersten Schritt 50-kW-Ladestationen mit der Option, später auf 350 kW zu erweitern. Diese geschickte PR-Ankündigung soll die Tatsache vertuschen, dass zum einen derzeit mit Ausnahme von BMW keine ernstzunehmenden Elektrofahrzeuge verkauft werden und zum anderen kein Fahrzeug heute 350 kW Ladeleistung verarbeiten kann. Zumindest EON scheint die Anforderungen zu begreifen und hat vor wenigen Tagen ein dichtes Schnellladenetz mit 150-kW-Ladestationen angekündigt.

So ist der mit viel Vorschusslorbeeren gesegnete Opel AmperaE dazu verdammt, an einer Autobahnraststätte je nach Leistung mehrere Stunden zu laden, während das für Ende des Jahres angekündigte Tesla Model 3 auf die Supercharger-Infrastruktur zurückgreifen kann. Selbst wenn Tesla mit ein paar Monaten Verspätung ausliefert, stellt das Mittelklasse-Modell für die breite Masse eine echte Alternative mit Alltagsqualitäten dar, und das bereits Jahre, bevor sich die deutsche Politik und Wirtschaft auf Zahlmethoden und Ladestationen einigen konnte.

Die getesteten technischen Hilfsmittel in Form von Routenplanung und Ladesäuleninfos sind nur in der Kombination informativ, doch damit gleichzeitig praxisuntauglich. Hingegen hat sich das System aus Benzin/ Diesel, Tankstellen und Bargeld-/ Kartenzahlung als nutzerfreundlich etabliert. Zwar gibt es auch hier Preisunterschiede bei Freien Tankstellen gegenüber Markenkraftstoffen, doch acht Mal so hoch sind sie nicht (Vergleich Tabelle).

Da die Industrie sich nicht in der Lage sieht, hier für Transparenz zu sorgen, bietet sich eine Lücke für ein Startup. Doch die Platzhirsche in der Elektroszene kochen lieber alle ihr eigenes Süppchen und kämpfen gegeneinander, statt gemeinsam die etablierte openchargemap-Initiative mit Daten zu füttern und eine App zur Routenführung und Preisinfo herauszubringen. Bisher funktionierte dieses Schrebergartendenken, da die Reichweite der Autos bislang für das tägliche Pendeln im bekannten geografischen Bereich genügte. Jetzt, wo aber immer mehr Modelle mit Reisereichweiten auf den Markt kommen, wird der vorne liegen, der das beste Gesamtpaket liefert. Derzeit ist das aus Nutzersicht Tesla. Wenn VW, BMW und Mercedes das ändern wollen, braucht es +100-kW-Lader an der Autobahn, ein transparentes einheitliches Abrechnungssystem und valide POI-Infos. Denn die Elektrifizierung findet auch ohne Deutschland statt.