Analyse

Warum die VW-Batteriezellfertigung der große Wurf werden soll

(Foto: Volkswagen)

Nur zusammenbauen oder alles selbst herstellen? Vor dieser Frage stehen die Autokonzerne bei der E-Mobilität. Eine eigene Produktion von Batteriezellen sichert Unabhängigkeit, kostet aber Milliarden. VW startet jetzt eine Pilotfertigung – die Konkurrenz hat andere Pläne.

Alle reden von der Elektromobilität, beschwören ihren Durchbruch, weisen auf ihre Bedeutung angesichts der Klimaziele hin. Doch was hilft das, wenn Kunden zu wenig E-Autos bestellen und Hersteller verwundbar sind, weil sie Batteriezellen zukaufen müssen?

Der VW-Konzern hat lange überlegt. Manche Kritiker meinen: zu lange. Nun aber hat das Unternehmen in Salzgitter – bisher Sitz des Werks für Verbrennungsmotoren – eine Pilotfertigung für Zellen hochgezogen.

Welche Pläne verfolgt VW in Salzgitter genau?

Die Pilotlinie soll den Weg für eine mögliche Eigenproduktion von Batteriezellen im großen Stil ebnen. Volkswagen will zunächst weitere Erfahrungen auf dem relativ neuen Feld sammeln – das Thema hat für den Leiter Batterie- und Energiesysteme, Frank Blome, hohe Priorität. Ein „Center of Excellence“ soll die interne Forschung vorantreiben.

Der nächste Schritt ist für das kommende Jahr geplant. Dann will VW mit dem schwedischen Partner Northvolt in Salzgitter eine Fabrik für Lithium-Ionen-Batterien bauen. Vom Jahreswechsel 2023/2024 an soll produziert werden. Die Deutschen und die Schweden halten jeweils die Hälfte der Anteile, Volkswagen investiert rund 900 Millionen Euro.

Wie passt das in die bisherige Elektrostrategie des Konzerns?

Eigene Batteriezellen hätten für den größten Autokonzern der Welt eine enorme Bedeutung. Töchter wie Audi, Skoda, Seat oder Porsche könnten von der Kernmarke mit beliefert werden, wie das heute schon bei Motoren, Getrieben, Lenkungen und weiteren Komponenten geschieht.

Das hätte Kostenvorteile für die ganze Gruppe. Betriebsratschef Bernd Osterloh hatte eine eigene Zellproduktion schon früher befürwortet – „entgegen der Haltung des Vorstands“, der lange die Autozulieferer stärker in der Pflicht sah. Osterloh verlangte auch eine politische Diskussion darüber, „wie wir Rahmenbedingungen schaffen können, die eine Produktion am Standort Deutschland wirtschaftlich machen“.

Volkswagen könnte selbstgefertigte Zellen zudem in der ID-Serie unterbringen. In die neue Elektroauto-Familie steckt der Konzern Milliarden, das gesamte Werk Zwickau wurde dafür umgebaut.

Warum ist das Thema für die gesamte Autobranche so wichtig?

Ziel sind eine größere Selbstständigkeit und weniger Einfluss für marktbeherrschende Zulieferer wie Samsung und LG (Südkorea) oder CATL (China). VW-Konzernchef Herbert Diess hatte dem Handelsblatt gesagt: „Ich finde es erschreckend, dass wir in diese Abhängigkeit geraten sind.“ Vor allem CATL versuchte zuletzt, in Deutschland stärker Fuß zu fassen, in Thüringen entsteht ein riesiges Zellwerk.

Je entschlossener der Umstieg auf die E-Mobilität angegangen wird, desto sicherer dürften langfristig auch die Jobs in den Fabriken sein. Zwar wird das geringere Arbeitsvolumen für Elektromotoren im Vergleich zu Verbrennern dazu führen, dass Stellen in traditionellen Bereichen wegfallen. Aber bei entsprechender Weiterbildung könnten viele Beschäftigte, so hofft die IG Metall, mit in die neue Welt wechseln. Ein „Zukunftspakt“, der bei VW neben Einsparungen auch die Schaffung solcher neuer Jobs vorsieht, war anfangs heftig umstritten.

Wie ist die Lage beim heimischen Konkurrenten Daimler?

Der Stuttgarter Autobauer hatte seinen Ausflug in die Zellproduktion im sächsischen Kamenz schon Ende 2015 eingestellt. Sie war zu teuer und nicht konkurrenzfähig mit den Billigzellen aus Asien. Im vorigen Jahr schloss Daimler Lieferverträge im Wert von 20 Milliarden Euro. Der Autobauer gibt vor, was die Zellen können sollen, und baut sie dann in seine Batterien ein. Zur Automesse IAA gab Daimler eine Kooperation mit dem chinesischen Hersteller Farasis Energy bekannt.

CATL wiederum liefert Zellen für die schweren Lastwagen, die von 2021 an in Serie mit Elektromotor gefertigt werden sollen. Die Batterien baut Daimler aber selbst. Weltweit steckt der Konzern mehr als eine Milliarde Euro in ein Netz aus mehreren Batteriefabriken für Pkw.

Und wie ist der Stand bei BMW?

Die Münchner bauen die Batterien für ihre Hybrid- und E-Autos selbst, etwa im Werk Dingolfing. Die Zellen werden extern eingekauft. Das dürfte bis auf Weiteres auch so bleiben. „Es gibt keine Pläne, selbst in die Produktion einzusteigen“, sagte ein Sprecher. Eine Forschung zu Batteriezellen und Elektrochemie hat jedoch auch BMW aufgebaut, um mit Lieferanten auf Augenhöhe verhandeln zu können. Für das Werk von CATL vergaben die Bayern als erster Kunde einen Milliardenauftrag.

Was macht die Politik?

Diess hatte gemahnt, die europäischen Autohersteller müssten sich endlich zu einer eigenen Fertigung durchringen. In der Politik laufen mehrere Initiativen, die dies unterstützen. Kürzlich beschlossen neun Staaten das Programm für einen zweiten europäischen Batterieverbund.

Nach Angaben von Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) gelang es, zwei Großprojekte zur Batteriezellfertigung aufs Gleis zu setzen. Sein Ressort fördert den Aufbau einer Zellfertigung mit einer Milliarde Euro, um Wertschöpfung und Jobs zu erhalten und aufzubauen. In einem ersten deutsch-französischen Konsortium sind Opel, dessen Mutter PSA und der französische Batteriehersteller Saft vertreten. dpa

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2 Kommentare
Gordian Hense

Das kann sich nur ein Staatsbetrieb in Deutschland leisten. VW ist bekanntlich (fast) so einer. Das Land Niedersachsen hält grosse Anteile am Unternehmen. Die Stückkostendegression ist in China und auch in den USA so weit fortgeschritten, dass diese nicht mehr einzuholen sind. Erstrecht nicht im Hoch-Kosten-Land Deutschland. D.h. Batterien, das teuerste Teil an einem Elektroauto, wird aus chinesischer Produktion immer „viel“ billiger sein, als eines in Deutschland gefertigtes. Ergo damit auch das gesamte Auto. Selbst wenn VW die Einzelteile in China kaufen würde und dann in Deutschland zu einem Paket montiert, ist das um Faktoren teurer. Strategisch ist es natürlich wünschenswert, einen Fuss in der Entwicklung und Produktion zu haben. Das geht aus meiner Sicht aber nur durch Beteiligungen und Produktion in China. Die Deutsche Autoindustrie kannte die Entwicklungen lange genug und hätte vor 10-15 Jahren bereits in den Markt einsteigen können. Hat sie aber nicht. Das nennt man Management-Fehler. Das rächt sich nun und ist nicht mehr aufzuhalten. Leidtragende von dieser Entwicklung sind Arbeitskräfte in Deutschland, die dadurch keinen Job mehr haben werden.

Antworten
Torsten der Zauberer
Torsten der Zauberer

Die Aussagen sind so genial – ich war kurz davor noch einmal nachzusehen, ob ich nicht aus Versehen beim Postillon gelandet bin. :D

„VW startet jetzt eine Pilotfertigung“ – Finde die Fehler.

„Doch was hilft das, wenn Kunden zu wenig E-Autos bestellen…“ – … zumindest zu wenig bei VW.

„Rahmenbedingungen schaffen […] die eine Produktion am Standort Deutschland wirtschaftlich machen“. – Auf gut Deutsch: Wie können wir uns unsere massive Inkompetenz am besten vom deutschen Steuerzahler bezahlen lassen und wirtschaftliche Risiken auf diesen abwälzen?

Ansonsten… Ähm ja, siehe weiter unten bei Daimler: Einfach rechtzeitig in den Markt einsteigen, nicht erst wenn der Zug losgefahren ist. Dann wird’s nämlich teuer. Und dann schützen auch (immer noch bestehende) hohe (Zoll) Hürden nicht (mehr) vor der Konkurrenz aus Asien. Die können einen dank jahrelanger Erfahrung, wie man keinen Murks produziert, dann trotzdem noch easy unterbieten.

„Volkswagen will zunächst weitere Erfahrungen […] sammeln […] Vom Jahreswechsel 2023/2024 an soll produziert werden“ – Während in Villarriba schon produziert wird…

„Betriebsratschef Bernd Osterloh hatte eine eigene Zellproduktion schon früher befürwortet…“ – Tja, da muss ich meine Häme echt im Zaum halten – Osterloh ist damit wirklich schon seit fast zehn Jahren unterwegs. Trauriges Jubiläum für VW.

VW-Konzernchef Herbert Diess: „Ich finde es erschreckend, dass wir in diese Abhängigkeit geraten sind.“ – Wie kann das nur sein? Hat man etwa komplett gepennt? Mehrfach? Und stattdessen lieber auf geschmierte Politiker gesetzt, die das alte Geschäftsmodell solange deckten wie möglich?

„Zwar wird das geringere Arbeitsvolumen für Elektromotoren im Vergleich zu Verbrennern dazu führen, dass Stellen in traditionellen Bereichen wegfallen.“ – Wann merkt man, dass man über den Tisch gezogen wird? Wenn zahlenaffine Menschen, wie BWLer, auf einmal keine mehr in den Mund nehmen oder die Nennung von Größenordnungen vermeiden. Bei 70+ % Stellenabbau nur bei VW hätte ich da auch so meine Probleme, dass noch widerstandsfrei zu kommunizieren…

„Aber bei entsprechender Weiterbildung könnten viele Beschäftigte, so hofft die IG Metall, mit in die neue Welt wechseln.“ – Klar: Gestern Maschinenbauer, heute Chemiker. Ist ja fast dasselbe, muss man ja beides studieren…

„Der Stuttgarter Autobauer hatte seinen Ausflug in die Zellproduktion im sächsischen Kamenz schon Ende 2015 eingestellt. Sie war zu teuer und nicht konkurrenzfähig mit den Billigzellen aus Asien.“ – So sieht’s aus. Siehe weiter oben, wenn in Villabacho noch geforscht wird…
Teure Learnings, die man betriebswirtschaftlich gesehen kurzfristig (Boni/Shareholder-Value) nicht wieder reinholt. Dann lieber Einkaufen – und in Abhängigkeit begeben. Aber egal, jedes zweite autonome (E-)Fahrzeug kommt dann eh aus China – zur Not einfach da ausbauen, im Zweifel billiger und zuverlässiger…

Schade für die Angestellten bei VW. Aber der Fisch stinkt halt immer vom Kopf her – und da bleibt auch nach Entlassungsorgien alles beim Alten. :)

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