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Digitale Gesellschaft

Das Dilemma der Automatisierung oder: Eine Maschine kann man nicht ins Gefängnis stecken

    Das Dilemma der Automatisierung oder: Eine Maschine kann man nicht ins Gefängnis stecken

(Foto: Victor H / Shutterstock)

Erwiesenermaßen machen Maschinen weniger Fehler als Menschen. Andererseits ist die Akzeptanz von Fehlern weitaus höher, solange Menschen die direkte Verantwortung übernehmen können. Im Zeitalter der Automatisierung droht uns nun ein vorerst ausweglos erscheinendes Dilemma, erläutert Martin Weigert in seiner Kolumne „Weigerts World“.  

Mehrfach haben Medien in den letzten Wochen über (angebliche) Unfälle von selbstfahrenden Autos berichtet. „Angeblich” deshalb, weil zumindest beim jüngsten Fall gar keine Anomalien aufgetreten waren.

Die Fehlbarkeit selbstfahrender Autos scheint von Redaktionen als ein Thema mit hoher Relevanz und großer Brisanz wahrgenommen zu werden. Wieso eigentlich? Auf jedes tatsächliche Versagen eines selbstfahrenden Autos kommen doch zehntausende Unfälle menschlicher Fahrer, die niemandem auch nur ein paar Zeilen wert sind. Wirklich logisch oder rational ist die Fokussierung auf Unfälle autonomer Fahrzeuge nicht.

Wer ist verantwortlich, wenn Software versagt?

Ich habe eine Theorie: Das von Redakteuren zumindest vermutete oder tatsächlich vorhandene Interesse der Öffentlichkeit an Crashs der Autos von Google oder anderen IT-Unternehmen resultiert aus der Schwierigkeit, die Konsequenzen des maschinellen Versagens im Alltag mit unserem existierenden Werte- und Moralkonstrukt in Übereinstimmung zu bringen.

Das selbstfahrende Auto soll schon 2015 auf den Straßen zu sehen sein. (Bild: Google)
Das selbstfahrende Auto von Google. (Foto: Google)

Bei herkömmlichen Autounfällen gibt es immer mindestens einen unmittelbar Schuldigen und damit eine Person, die finanziell oder zumindest symbolisch Verantwortung übernimmt. Eine Person, der man theoretisch direkt in die Augen schauen kann. Wenn jedoch ein autonomes Auto im Straßenverkehr patzt und Schaden verursacht, dann versagt unser etablierter Mechanismus. Die Schuldfrage ist dann viel komplizierter. Wer ist verantwortlich? Die Entwickler der Software? Die Chef-Ingenieure? Der oder die Geschäftsführer(in) des Unternehmens?

Diese Unklarheit und die zeitliche und räumliche Distanz zwischen Ereignis und Verantwortlichkeit verwirren uns so sehr, dass wir eine andere Erwartungshaltung an selbstfahrende Autos entwickeln: Nur absolute Perfektion ist akzeptabel. Bei menschlichen Fahrzeugführern kalkulieren wir Fehler, Unfälle dagegen von vornherein ein. Zugleich verlassen wir uns auf ein Rechtssystem und auf Normen, die es uns ermöglichen, diese Fälle juristisch und mental in strukturierter Weise zu verarbeiten.

Menschen wollen klare Schuldfrage

Der Mensch fordert klare Verantwortlichkeiten ein. Sobald diese verloren gehen, fühlt er sich ebenfalls verloren. Gut zu beobachten war das beim mutmaßlich vom Pilot gezielt herbeigeführten Germanwings-Absturz in Südfrankreich. Die Tatsache, dass der Pilot unter starken Depressionen litt, erschwerte die psychische Prozessierung des Ereignisses für viele sichtlich (mich eingerechnet). Denn die Schuldfrage war dadurch nicht mehr so einfach, wie man sie gerne gehabt hätte.

Je stärker smarte, eigenständig agierende Maschinen und Roboter über den Einsatz in Fabriken hinaus in unserem Alltag Verbreitung finden, desto größer ist das Risiko, dass wir mit Situationen konfrontiert werden, die uns vor ein juristisches, moralisches und ethisches Dilemma stellen. Wobei sich die juristische Komponente vermutlich noch am ehesten lösen lässt.

Das größte Hindernis für selbstfahrende Autos

Noch sind von Maschinen „autonom” ausgelöste Schäden selten. Doch wenn sie eintreten, müssen wir schlucken. Bei Volkswagen wurde gerade ein Werksmitarbeiter von einem Roboter getötet. Zwar könnte laut Medienberichten falsches Handeln eines Kollegen die Tragödie ausgelöst haben, was gewisserweise eine Erleichterung für die eigene geistige Einordnung ist. Doch der Fall gibt uns dennoch einen Vorgeschmack auf das, was uns erwartet. Wie soll man mit „versehentlich” Menschenleben fordernden Robotern umgehen? Schwierig. Wenn irgendwo ein Bauarbeiter von einer Leiter fällt oder sich zwei Kollegen im Streit die Köpfe einschlagen, dann haben wir dafür vorgefertigte geistige Schubladen. Wenn aber ein Roboter oder ein selbstfahrendes Auto Opfer fordert, dann fehlen uns die Worte und die gedanklichen Stricke, an denen wir uns zu einer stimmigen, mit unserem inneren moralischen Kompass harmonierenden Einordnung entlanghangeln können.

Macht ein Roboter Fehler, ist die Schuldfrage für uns schwierig zu klären. (Foto: wellphoto / Shutterstock)
Macht ein Roboter Fehler, ist die Schuldfrage für uns schwierig zu klären. (Foto: wellphoto / Shutterstock)

Studien und empirische Erfahrungen zeigen, dass die menschliche Fehlerquote viel höher ist als die von Maschinen. Im Zeitalter der Automatisierung wird daher die Zahl der Unglücke, in denen Menschen zu Schaden kommen, aller Wahrscheinlichkeit nach weiter sinken. Doch hundertprozentige Fehlerfreiheit gibt es auch bei Maschinen nicht. Da Menschen jedoch weitaus weniger Akzeptanz für Fehler mitbringen, sobald Maschinen irgendwo das Zepter in der Hand haben, zeichnet sich hier ein großer Gesellschaftskonflikt ab. Wahrscheinlich erlernen wir im Laufe der Zeit, mit zunehmender Zahl der Präzedenzfälle und einer reifenden öffentlichen Debatte die Einordnung und innere Verarbeitung. Ob wir aber jemals in der Lage sein werden, den von einer „eigenmächtig handelnden” Maschine verursachten Tod eines Menschen zu akzeptieren, daran darf gezweifelt werden. Womöglich sollten wir im Sinne der Ethik und vielleicht auch des Erhalts der menschlichen Spezies gar nicht erst zulassen, dies zu akzeptieren.

Aus diesem Grund könnte es noch sehr viel länger dauern als von Optimisten erwartet, bis autonome Autos tatsächlich flächendeckend zum Einsatz kommen dürfen. Die technische Marktreife ist wohl nicht mehr weit entfernt. Doch auch wir Menschen müssten bereit dafür sein. Es gibt keine Garantie, dass wir jemals diesen Punkt erreichen.

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6 Reaktionen
Lars
Lars

Als ehem. Mitarbeiter eines Unternehmens das solche Fälle im Auftrag von Staatsanwaltschaften und Berufsgenossenschaften untersucht ist die Sache ganz einfach:

Es gibt zum Zeitpunkt des einrichtbetriebs noch keinen offiziellen Betreiber, sprich, der Gefahrenübergang des HErstellers hat noch nicht stattgefunden. Und obwohl es eine ganz klare rechtliche und normative Trennung dieser Rechtsbereiche gibt, hat der Hersteller Betreiberpflichten zu beachten. In einem Gutachten wird zunächst untersucht werden ob die Maschine die Anforderungen des ProdSG eingehalten hat. Insbesondere Grundnorm EN 60204-1 (VDE 0113-1) (Typ A-Norm) und alle weiteren sogenannten Typ-B Normen (spezielle Anforderungen an besondere Maschinen wie Krane, Nähmaschinen, Hebebühnen, etc.) und Typ-C Normen (Lichtschranken, Verriegelungen, etc.). Außerdem ist der Nachweis über die sichere Konstruktion durch Pläne, Konformitätserklärungen, usw. zu erbringen.

Wenn das, neben der technischen Prüfung alles passt, geht es an die Organisation. Hier spielen dann ArbSchG, BetrSichV, TRBS usw. eine Rolle. Liegt die Gefährungsbeurteilung vor? War der Mitarbeiter befähigt, geschult und unterwiesen? Welche technischen, organisatorischen und persönlichen Schutzmaßnahmen waren festgelegt? Wer führte die Arbeitsaufsicht? Waren Fachkraft für Arbeitssicherheit (SIFA) und Sicherheits- und Gesundheitsschutzkoordinator (SiGeKo) eingebunden? Gab es eine Arbeitsfreigabe?

Und zum Beitrag: Aus eigener Erfahrung weiß ich, die Maschine wird es zu 97 % nicht gewesen sein. Diese folgt nur ihrem Algorythmus der in der Steuerung hinterlegt ist- meistens mit einer Siemens SPS realisiert. Das Performanceleve dürfte Level E sein, ein Versagen von zwei parallel arbeitenden und von einander unabhängigen Steuerungen führt also noch nicht zu einem Fehler, bzw. maximal einmal in 10 Mio. Jahren.

Das wissen auch die Herren in den Normenausschüssen. Und auch die Entwickler autonomer Fahrzeuge. Die können das sogar noch besser. Das Problem ist aber wie so oft der Mensch. Denn dieser ist für eine Maschine kaum berechenbar. Aktuell ist es so, dass die Systeme (Ich war bei der Erprobung des Systems von TRW dabei) so arbeiten, dass der geringst mögliche Personenschaden verursacht wird.

Beipiel: Zebrastreifen. Auf der Gegenfahrbahn kommt ein LKW, von rechts ein Fußgänger. Geht der Fußgänger obwohl er weder vom LKW noch vom Fahrer des hier beschriebenen PKW wahrgenommen wurde, wird das System versuchen 1. Notzubremsen und 2. Auszuweichen. Geht 2. nicht, wird es errechnen wie der Schaden beim Zusammenprall mit dem LKW ausfällt und wie der Schaden beim Zusammenprall mit dem Fußgänger für diesen endet.

Je nach dem, wird man dann in den LKW gelenkt oder den Fußgänger anfahren. Die Diskussion dreht sich in den Fachkreisen gerade darum ob und wann Maschinen Menschen töten dürfen. Das ist in der Politik leider noch nicht der Fall.

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Olaf Barheine

Die rechtlichen Haftungsfragen für Unfälle mit autonomen Fahrzeugen sind in der Tat noch vollkommen ungeklärt, und die Diskussionen noch voll im Gange. Ich denke, es wird am Ende ähnlich wie bei den herkömmlichen Fahrerassistenzsystemen sein. Wer zum Beispiel dem Vordermann drauffährt, weil er sich auf sein ACC blind verlassen hat, haftet. Kann man dem Hersteller beweisen, dass das System einen (Software-)Fehler hat, greift das Produkthaftungsgesetz. Aber das muss man erst mal jemand beweisen.

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Aufgaben der Berufsgenossenschaften
Aufgaben der Berufsgenossenschaften

Die Bestrafung ist für den Staat. Z.B. zur Abschreckung. Auch weil das so gut funktioniert wenn man den TV einschaltet und sieht wer mal wieder wofür verurteilt wurde oder auch nicht...

Juristen werden bezahlt auch wenn sie den Prozess verlieren.
Erst jetzt langsam wird in Korrupten Diktaturen der Nutzen von Internet-Diensten erkannt und nicht mehr immer nur zugunsten des Establishments geurteilt. Andererseits soll Uber verboten werden.
England: Die Uhren die so präzise waren das man damit Navigieren konnten, musste durch Königs-Erlass seinen Preis bekommen weil die deutsche Mondentfernungs-Nagivations-Freunde es 20 Jahre lang verhinderten.
Holland: 20 Jahre lang wurde von der Gewerkschaft verboten, mit Windmühlen Balken zu sägen. Das hat Hollands großindustrielle Schiffs-Industrie jahrzehntelang auf manufaktur-Niveau gehalten.
Benzin-Autos (Dampfwagen gabs auch und z.B. Jay Leno sammelt die) sollten per Gesetz gezwungen werden, das man 100 Meter davor und dahinter Leute mit Wimpeln laufen lässt um dafür zu warnen.
Baumwolle wurde verboten oder für giftig erklärt damit die Schaf-Wolle-Produzenten weiter verdienen konnten.
Grüner Spargel wurde hundert Jahre lang für giftig erklärt obwohl das nicht stimmt und er wohl besser schmeckt und billiger anzubauen geht als der weisse Spargel.
Der falsche (durch manche Professoren und ihre Studenten bewirkte) Glaube an die exponentielle Fehlerzunahme hat LSI 10 Jahre blockiert. Wir könnten ohne diese Verantwortlichen das Iphone, IWatch und die UHD-3-TVs und alle Hardware von in 10 Jahren schon heute haben :-(
TV, Killerspiele und Rock-Musik wurden jahrzehntelang mit ziemlich denselben Argumentationen bekämpft.
...

Für die Griechenland-Krise wurde bisher wer verurteilt ? M.W. hätten die nicht am Euro teilnehmen dürfen und irgendwer muss ja die Teilnahmebedingungen schriftlich bestätigt haben.

Zivilrecht ist eine Antwort. Und KFZ-Versicherungen bzw. Versicherungen für Industrieanlagen regeln die Preise dann schon...
DÜF=Dampfkessel-Überwachungs-Verein war der Vorgänger des TÜV damit Dampfmaschinen nicht mehr so oft explodierten. Der zertifiziert inzwischen aber auch Microsoft und m.W. laut Shopping-TV auch Vibratoren...
Das keine Stadtteile in London in die Luft fliegen nachdem dort die Erdgas-Basierten Straßenlaternen eingeführt wurden liegt sicher an Kontrollmechanismen.
Davon abgesehen scheinen manche Sessel-Job-Inhaber das Wort "Berufsgenossenschaft" nicht zu kennen. Die läuft herum und schaut das man sich keine Berufskrankheiten einfängt oder gefährlich arbeitet. Weil die nämlich einen Teil der Kosten zahlen müsste.

Es sollte also klar sein das die Versicherung oder VW die Lebenseinnahmen des Arbeiters weiter an die Frau und Familie bezahlen.
Bei sowas funktionieren Märkte. Wenn miese Software Bürgers oder Steuerzahlendem Mittelständler seine Rechner kaputtmacht oder wochenlang disfunktional macht, ist das wohl nicht so wichtig.
Aber die Versicherung wird schon durchcheckern wie hoch das Risiko ist um nicht draufzuzahlen. Früher waren dort viele Mathematiker beschäftigt. Dank Schavan wird Bildung beständig besser wie Euch Eure Bewerber und Praktikanten deutlich erkennen lassen.
Allerdings arbeiteten viele Mathematiker auch bei Greenspan in der FED und er hat die hohe Vernetzung und dadurch bewirkte Finanzkrise und ihre Folgen bis heute nicht erkannt. Die einzigen Mathematiker die wirksam arbeiten sind vielleicht bei der NSA...
Die einzigen deutschen IT-Großprojekte die nicht scheitern sind vielleicht Überwachungsprojekte... Da die informatische Qualität so toll ist, und bisher wohl dort kaum versichert wurde weil es virtuell war, man es bald aber überall herumfahren sieht und es Essen kocht und Möbel druckt, werden vielleicht zum ersten mal die Mechanismen der physischen Realwirtschaft dort wirksam.
Wo ist denn der wirksame Unterschied zwischen weichen Wissenschaften ("Schön das wir mal drüber geredet haben") und Informatik ? Na also. Das ändert sich vielleicht bald wenn Software real-dinge steuert.

Deutschlands Wirtschaft soll nicht mit Startups sondern U-Booten und Waffenexporten wachsen und wenn man sich die Startups anschaut die sogar Subventionen wollen haben die Politiker sogar recht. Wenn die Waffen auch immer mehr mit Computern und deutscher Erfolgs-Leistungs-Qualitäts-Informatik abhängen werden die deutschen Waffenfirmen das schnell merken. Denn wenn die Panzer stehenbleiben, wie die deutschen IT-Großprojekte die einfach abgestellt werden und man für hunderte Millionen neu programmiert, erobert der Feind das Land und diese Fail-Panzer verkauft man nie wieder...
http://www.zeit.de/politik/deutschland/2015-06/waffen-export-schluesseltechnologien-panzer-gabriel-von-der-leyen
Steuergelder für Panzer und U-Boote.

Die Elektro-Fahrräder haben sich breitflächig durchgesetzt (gefühlt 20% Marktanteil wenn man mal vorm Supermarkt schaut) ohne einen einzigen Steuer-Cent. Wieso also soll ich deutsche Autofirmen wieder fördern nachdem ich denen schon die Abwrackprämie finanzieren musste weil sie im Gegensatz zu Tieren im Wald keine Reserven für schlechte Zeiten aufgebaut haben und vermutlich immer noch nicht aufgebaut haben weil die Leistungs-Presse keine Firma fragt ob sie die nächste Rezession überleben wird oder wieder gerettet werden muss und das Geld nicht zurückzahlt.

Ausserdem unterstellst Du falscherweise das die Technologien verfügbar werden. Keines der Google-Projekte ausser Google-Mail und Youtube sind nicht gescheitert. Nenn deutsche IT-Projekte des Erfolges.
Sowas kommt also in 10-20 Jahren. Vor 10 Jahren gabs schon Videobrillen. Die wurden aufgekauft und/oder konvertierten auf B2B wo die Stückzahlen krass viel kleiner sind. Die 3D-Drucker-Firmen werden auch aufgekauft und machen auch auf B2B statt den Massenmarkt der kleinen Kunden zu bedienen.
Bei Person of Interest werden alle Künstliche Intelligenz Firmen und Programmierer aufgekauft um das Monopol zu erhalten.
Teslas bezahlbares E-Auto kommt leider erst übernächstes Jahr :-((((((((((((((
Hoffentlich liefert er wenigstens die Home-Power-Packs.
Du liest ständig seit 5-10 Jahren immer wieder von besseren Akkus und Solarzellen. M.W. ist nichts davon bisher verfügbar. Nur Meldungen über bessere oder billigere Festplatten, Digitalkamera-Bildsensoren (BackSideIllumination) oder z.B. die LED-Backlight-Fernseher haben sich durchgesetzt.

Google lizensiert weltverbessernde Technologien wie Wave oder die Gesundheits-Kontroll-Sensoren welche Krankenkassenbeiträge senken könnten und vermutlich bald auch die Robo-Cars exklusiv an irgendwelche Firmen und dann hört man jahrelang nichts mehr davon und oft wohl auch nie wieder...
Google ist wie Intel: Die wollten wohl kein USB3 um weiter mit USB2-Patenten zu verdienen und nur dank Renesas/NEC haben wir USB3.1. Sonst gäbs das erst in ein paar Jahren. Vermutlich nur dank Apple wurde Thunderbolt auf 3.0 mit USB-C-Steckern weiterentwickelt.

Übrigens gabs schon vor 15-20 Jahren projezierte Tastaturen von Siemens wo Vandalisten nichts kaputtmachen konnten. Nicht viel ist draus geworden. Für Videobrillen braucht man bald wieder virtuelle Tastaturen die eingeblendet werden.
Es muss auch Leute geben welche die vorhandenen Technologien an den Markt bringen und nicht wie Skype, ICQ, Paypal herumstagnieren. Tesla/Musk und vielleicht noch Netflix sind die einzigen Firmen die mir aktuell als Voran-Bringer einfallen. Amazon macht Fortschritte oft anscheinend auch nur wenn sie mal wieder schlechte Geschäftszahlen verkünden mussten. Die wahren Probleme behandeln sie aber nicht. Mit EAN-Nummern und Anleitungen wären Produktbeschreibungen viel besser und relevanten Aufwand würde das nicht erfordern weil die Händler und Hersteller die Daten kostenlos liefern sobald die besser beschriebenen (EAN, Manual, Treiber-Webseite des Original-Herstellers,...) Produkte leicht höher in den Suchergebnissen auftauchen.

Digitale Beteiligung gibts bis heute kaum wirklich wirksam. Nicht mal bei Parteien und Fußballvereinen oder Talkshows. Sowas ist triviale Programmierung.
Frag Dich also mal wieso wir seit Jahrzehnten auf Techniken warten die schon damals verfügbar hätten sein können...

Und das beste Robo-Beispiel: Vor 15-25 Jahren gabs schon Roboter die bis heute wohl kaum verbreitet sind und ratzfatz Paketcontainer füllen konnten.
Vergleich mal ein Libri-Lager (evtl haben die Besucherführungen z.b. für die Buchhändler-Kurse) oder die automatisierte Medikamentenkommissionierung für wohl 80% der Menge! für Apotheken beim Arzneigroßhändler mit den Amazon- oder Rebuy-TV-Berichten... Technologie vs. Handarbeit... Robo-Fliessband vs. Manufaktur... Industrielle Tiefkühlfabrik vs. Döner-Bude.
Das sind schon hoch Roboter-Haltige Industrien wo auch nicht ständig Verletzungen und Todesfälle stattfinden. Deren Sicherheits-Mechanismen sollten sich oft auch auf die Robo-Cars übertragen lassen. Frag doch bei Hochsee-Fischern nach. Oder bei der Eisenbahn. Oder besuch Tiefkühlproduzenten oder beliebige Lebensmittel-Hersteller und vergleich mit Manufakturen.

RoboCars halten sich an die Geschwindigkeit und machen damit den Verkehr auch sicherer sobald vielleicht 5% RoboCars herumfahren und die Raser blockieren oder das Finanzamt Phonebasierte Fahrtenbücher mit SpeedControl zulässt. Die hunderttausenden Uber-Selbstständigen müssen ihre Kosten ja glaubwürdig vorrechnen können.
Die Leute können nach Unfällen monate länger am Leben gehalten werden. Verkehrstote zählen aber wohl nur innerhalb 6 Monaten. ADFC (Allgemeiner deutscher __F__ahrradclub AD_F_C) wird Dir gerne Antwort geben) weshalb die Zahlen offiziell sinken. Bis Fußgänger und Fahrradfahrer durch Bürgersteige/Fahrradspuren vom Autoverkehr getrennt wurden, gabs wohl auch viel mehr dieser Unfälle.
Wenn Robo-Cars viel weniger wiegen als 2Tonnen-Luxus-Limousinen oder die Kleinbus-Autobahn-Raser sind die Unfälle auch weniger schlimm. In einem Tesla ist bisher niemand umgekommen. Wieso also schaffen (vermutlich subventionierte) Tesla-Feinde falsche Vorurteile und was machst Du dagegen bevor Robo-Cars hier verboten sind wie freie WiFis und Uber ?
Ausserdem ist es doch egal. Irgendwo werden RoboCars und E-Cars sich durchsetzen und die Verbesserung erbringen und dann bleibt sogar rückständigen Diktaturen auch nichts übrig. Überleg Dir mal was die Rettung und Rückbau von Tankstellen und Millionen Auto-Industrie-Beschäftigen uns an Steuern kosten wird weil die Regierung die Umstellung auf E-Auto nicht plant.

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Vijabei
Vijabei

Im VW Werk hat meinen Informationen ein Monteur eines Maschinenherstellers, die Anlage sollte demnächst an VW übergeben werden, den Startknopf gedrückt, obwohl sich der VW-Mitarbeiter noch im Gefahrenbereich befand. Schuldfrage geklärt?

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Martin Weigert

Es geht mir bei diesem Beispiel nicht darum, ob am Ende doch ein Mensch durch eine unmittelbar an Ort und Stelle ausgeführte Aktion die Verantwortung trägt, sondern um die erste Reaktion, die man verspürt, wenn man hört/liest "Roboter tötet Mensch". Fakt ist: Mit einer zunehmenden Zahl von autonomen Maschinen wird es früher oder später auch zu Tragödien kommen, bei denen tatsächlich kein unmittelbares menschliches Versagen im Zentrum steht.

Ich habe den Absatz aber noch etwas konkretisiert, um das deutlicher zu machen.

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Vijabei
Vijabei

Sollte keine negative Kritik sein, nur der Hinweis, dass es sich hier nicht direkt um ein Ererignis im autonomen Betrieb handelte. Die Schutzmechanismen dieser Anlagen funktionieren bei unbefugtem Zutritt während des Betriebs und leider nicht, wenn jemand von außen bei scharf geschalteten System den Startknopf drückt und sich einer bereits im Gefahrenbereich befindet. (Muss man sich vor dem Start vergewissern, dass keiner mehr drin ist.)

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