In den USA haben Fernbusse viel Tradition, aber einen schlechten Ruf als Reiseoption für Leute, die sich kein Flug- oder Zugticket leisten können. Der Greyhound-Bus – häufig besungen und in Hollywood-Filmen gezeigt – ist zwar ein fester Bestandteil der US-Popkultur. In der Realität machen ramponierte Sitze und stinkende Bordtoiletten die langen Fahrten durch das weite Land aber immer noch oft genug schwer erträglich. Doch die Branche hat den Kampf gegen das Schmuddel-Image aufgenommen und mit Flixbus bringt nun ein deutscher Anbieter frischen Wind, der bereits Europa kräftig aufgemischt hat.

Am Dienstag soll in Los Angeles, wo Flixbus seinen US-Sitz bezogen hat, der Startschuss für die Expansion erfolgen. Man wolle eine „preiswerte und umweltfreundliche“ Alternative für amerikanische Fahrgäste sein, so Flixbus-Chef André Schwämmlein. Das klingt nett und zurückhaltend, ist aber durchaus als Kampfansage an die US-Konkurrenz zu verstehen. Denn Flixbus hat den europäischen Markt bereits im Sturm erobert. Erst 2013 gegründet, entwickelte sich der Anbieter – auch dank der Fusion mit dem damaligen deutschen Marktführer Meinfernbus – rasch zum größten Busnetzwerk Europas.

Flixbus steuerte Ende 2017 nach eigenen Angaben mit rund 250.000 Verbindungen pro Tag 1.700 Ziele in 28 Ländern an. Rund 40 Millionen Fahrgäste sind demnach im vergangenen Jahr mit den hellgrünen Bussen unterwegs gewesen. In Deutschland liegt der Marktanteil bei über 90 Prozent. Das Unternehmen vermarktet sich clever: Flixbus hat sich ein Image als Innovator aufgebaut, der die angestaubte Fernbus-Branche ins Zeitalter der Digitalisierung führt und durch Experimente mit Elektrobussen im Öko-Trend liegt. In den USA präsentiert man sich als „deutsches Startup, das sich Richtung Silicon Valley bewegt“.

Dass sich Flixbus gezielt von klassischen Busunternehmen abgrenzt und als dynamischer Tech-Player positioniert, ist aber mehr als PR-Strategie. Das zeigen das Geschäftsmodell und die Finanzierung durch Wagniskapitalgeber. So spart sich Flixbus eine kostenintensive Busflotte und heuert stattdessen externe Firmen für den Fahrbetrieb an. Das Modell, das an den Taxiersatzdienst Uber erinnert, wurde zwar auch vom britischen Rivalen National Express geprägt, doch Flixbus besetzt damit nun erfolgreich das Trend-Thema „Sharing Economy“.

Hat Flixbus das Zeug, auch den US-Fernbusmarkt aufzurollen und zu neuem Glanz zu verhelfen? Dass die Münchner ihren europäischen Senkrechtstart wiederholen können, bezweifeln Experten eher. Der US-Markt ist hart umkämpft und schon länger im Umbruch. Die Anbieter haben ihre Flotten in den letzten Jahren modernisiert, Internet etwa gibt es inzwischen an Bord vieler Busse – wenngleich die Verbindungen oft dürftig sind. Zudem herrscht zumindest auf gefragten Routen rege Konkurrenz, auch wenn zwei Firmen klar herausragen.

Seit rund zehn Jahren dominieren die schottischen Branchenriesen Firstgroup und Stagecoach in den USA. Firstgroup übernahm 2007 das 1914 gegründete Urgestein Greyhound, das bis heute die Nummer eins im US-Fernbusverkehr ist. Stagecoach forderte den Marktführer aber bereits mit seiner – in Europa von Flixbus geschluckten – Marke Megabus heraus, die mit viel Werbeaufwand, neuen Bussen und günstigen Preisen antrat. Greyhound wiederum startete mit dem kleineren Partner Peter Pan die Billiglinie Boltbus, zudem gibt es etliche lokale US-Anbieter wie den berühmt-berüchtigten China Town Bus in New York.

Das alles dürfte die Eroberung der USA für Flixbus, das in Europa stark von der Liberalisierung des deutschen Fernbus-Marktes 2013 profitierte, nicht gerade erleichtern. Firmenchef Schwämmlein rechnet sich trotzdem gute Chancen aus: „Auf dem US-Mobilitätsmarkt findet derzeit ein signifikanter Wandel statt – öffentliche Verkehrsmittel und nachhaltiges Reisen gewinnen zunehmend an Bedeutung.“ Flixbus will dem Platzhirsch Greyhound, dessen Stopps häufig abgelegen sind, unter anderem durch zentralere Haltestellen Fahrgäste abjagen. – Hannes Breustedt, dpa

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