Reportage

Autonomes Fahren: Wie die deutschen Autohersteller Tesla abhängen wollen

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Angenommen haben die Autohersteller diese Heraus­forderung. Daimler zum Beispiel testet mit Fahrzeugen auf Basis der S‑Klasse automatisierte Fahrfunktionen auf allen fünf Kontinenten. Im Rahmen des sogenannten Intelligent World Drive sind nach dem Start in Deutschland nun diverse Mobile in China und Ende des Jahres in Australien und Südafrika unterwegs. Ziel sei es, weltweit Erkenntnisse im realen Verkehrsgeschehen zu sammeln, „um künftige automatisierte und autonome Fahr­funktionen an die länderspezifischen Nutzer- und Verkehrsgewohnheiten anzupassen“, wie Daimler es förmlich formuliert. Übersetzt heißt das so viel wie: Das autonome Fahrzeug soll sich im Kreisverkehr in Rom anders verhalten als im Kreisverkehr in Berlin.

Um auf diesem Gebiet voranzukommen, ist die Autobranche sogar bereit, gemeinsame Sache zu machen. Für das weltweit einmalige Vorzeige-Projekt L3Pilot hat sich eine ganze Reihe von Fahrzeugherstellern, Zulieferern, Universitäten, Behörden und Unternehmen zusammengetan. Seit September verfolgt die zunächst auf vier Jahre angelegte Forschungsinitiative das Ziel, automatisiertes Fahren auf den Straßen Europas zu erproben.

Unter der Leitung von Volkswagen haben Audi, BMW, Daimler, Ford, Honda, Jaguar Land Rover, Opel, PSA, ­Re­nault, Fiat, Toyota und Volvo 100 Fahrzeuge mit 1.000 Fahrern in den öffentlichen Verkehr geschickt, „um automatisierte Fahrsysteme nach Level drei und vier unter Realbedingungen und in einer breiten Anwendung zu testen“. Die erprobten Technologien würden „ein weites Spektrum“ umfassen, vom Parken und Überholen bis hin zu Fahren im komplexen Stadtverkehr. Insgesamt sollen so in elf europäischen Ländern Daten zur Bewertung technischer Aspekte, der Nutzerakzeptanz, des Fahr- und Reiseverhaltens sowie des Einflusses dieser Systeme auf Verkehr und Gesellschaft erhoben werden.

Wann kommt die erste autonome Serie?

Bevor die autonomen Superfahrzeuge in Serie gehen, bauen die Hersteller aber erst einmal weiter Assistenzsysteme in ihre Fahrzeuge ein. Ab dem kommenden Jahr wollen viele Premiummarken ihre Autos mit Level-drei-Systemen ausstatten. Den Ankündigungswettbewerb in diesem Segment führt derzeit Audi an. Anfang September schon versprach das Unternehmen den sogenannten „AI Staupilot“, der als weltweit erstes System hochautomatisiertes Fahren auf Level drei ermöglichen soll – sowohl im Stau als auch im zähfließenden Autobahnverkehr bis zu 60 Stundenkilometer. Verbaut wird er vorerst nur in der Luxus­limousine A8. Bei Audi prognostiziert man zudem, dass es in den kommenden Jahren eine Reihe von Kooperationen geben werde, gerade in jenen Bereichen, in denen es um Standardisierung und Verkehrssicherheit geht.

Zwischen den bekannten Anzeigen zu Umdrehung und ­Geschwindigkeit befindet sich in Audis A8 auch ein Staupilot. Der Wagen steuert damit im zäh fließenden Verkehr ­automatisch. (Abbildung: Audi)

Auch Daimler will beim automatisierten und autonomen ­Fahren „die Nase vorn“ haben, wie es von Hugo formuliert. Und das, obwohl die sich derzeit im Portfolio befindenden E- und S-Klasse-Modelle ausnahmslos Level-zwei-Fahrzeuge sind. Neuen Schwung bringen soll eine Entwicklungskooperation mit Bosch. Das Ziel: vollautomatisiertes und fahrerloses Fahren im urbanen Umfeld Anfang der kommenden Dekade.

Angepeilt ist die gemeinsame Entwicklung von Software und Algorithmen für ein autonomes Fahrsystem. Das Projekt vereine die „Gesamtfahrzeugkompetenz“ von Daimler mit der „System- und Hardwarekompetenz“ des weltgrößten Zulieferers. Die dadurch entstehenden Synergien würden „auf eine möglichst frühe und abgesicherte Serieneinführung der Technologie“ abzielen, sagen die beiden Konzerne.

Wer nun wirklich die Nase vorn hat, das kommt darauf an, wen man fragt. Schon von Berufs wegen ist von Hugo der Auffassung, dass Daimler schon heute vieles besser mache als die Konkurrenz. „Ich glaube durchaus, dass es Unterschiede zwischen unseren Systemen und denen der Konkurrenz gibt“, sagt er. Auf dem Papier seien diese jedoch manchmal „etwas schwer ­auszumachen“, auch wegen der von Hersteller zu Hersteller unter­schiedlichen Bezeichnungen der Produkte und Features. Besonders stolz ist der Daimler-Mann auf den eigenen Lenk­assistenten, der ähnliche Produkte der Konkurrenz angeblich aussteche: „Unter anderem deshalb, weil wir da mittlerweile in der dritten Generation sind und entsprechend mehr Erfahrung mitbringen.“ Natürlich sieht das Josef Schloßmacher ganz anders. Er ist der Meinung, dass „im Moment noch kein wirklicher Wettbewerber direkt in Sicht ist, der Audi kurzfristig nachfolgt“. Aber es werde künftig „sicher einiges passieren, auch in Übersee“.

Vision Next 100 nennt BMW sein autonomes Gefährt der Zukunft. Ein Armaturenbrett ist nicht mehr vorgesehen, das Lenkrad sieht wie der Controller einer ­Spielekonsole aus. (Abbildung: BMW)

Und womöglich auch in München. Eine strahlende Zukunft für den eigenen Konzern prognostiziert wenig überraschend nämlich auch BMW für sich. Derzeit, heißt es, würden rund 600 Mitarbeiter der Unternehmensgruppe an der Entwicklung des hochautomatisierten Fahrens arbeiten. Ein großer Teil davon seien Softwareentwickler. Als nächstes großes Ziel kündigt der Hersteller an, das hochautomatisierte Fahren auf europäischen Autobahnen „mit allen Herausforderungen wie dem Überfahren von Ländergrenzen oder dem Durchfahren von Baustellen“ zu ermöglichen. Ab 2020 sollen so die technischen Voraussetzungen für einen Autobahn-Piloten gelegt sein – um hochautomatisiert mit Serienfahrzeugen fahren zu können.

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