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Autonomes Fahren: Wie die deutschen Autohersteller Tesla abhängen wollen

(Vision Next 100 nennt BMW sein autonomes Gefährt der  Zukunft. Ein Armaturenbrett ist nicht mehr vorgesehen, das Lenkrad sieht wie der Controller einer Spielekonsole aus. Abbildung: Audi)

Autonomes Fahren ist die Lieblingsvision der Autohersteller. Audi, BMW, Daimler und Volkswagen wollen beim Rennen um die selbstfahrenden Gefährte ganz vorne dabei sein. Doch die intelligenten Systeme stecken noch voller ­Tücken. Dieser Artikel ist Teil unserer Themenwoche Zukunft der Mobilität.

Noch einmal Synonym für Fortschritt sein, das wäre schon ­etwas in diesen für die Automobilindustrie widrigen Zeiten. Ja, insgeheim hofft man bei Audi, dass sich eine Erfolgsgeschichte wie die des Quattro für die eigene Marke und den zugehörigen Volkswagen-Konzern demnächst wiederholen möge. Nur diesmal müsste es natürlich mehr sein als ein simpler Allrad, vielmehr ein Superauto ohne nennenswerte Schwächen, das dem Fahrer alle Freiräume lässt und ihm seine Wünsche geradewegs von den Lippen abliest.

inen ersten Entwurf dieser noch fernen Zukunft hat der Konzern auf einer Bühne der Internationalen Automobilausstellung 2017 präsentiert: Dass es sich beim Konzeptfahrzeug Aicon um einen Audi handelt, erkennt man allenfalls noch an den vier Ringen an der Front. Der Rest ist eben Zukunft. Und die glänzt ebenfalls, aber fährt elektrisch – und autonom.

Es ist dieser mit reichlich Erwartungen aufgeladene Begriff, der mittlerweile zum Standard-Vokabular einer ganzen ­Industrie gehört. Ingenieure, Entwickler und Programmierer arbeiten mit Hilfe künstlicher Intelligenz an ihren Visionen des selbstfahrenden Fahrzeugs. Nicht so sehr, weil die Autobranche so ­visionär denkt, sondern weil die Ankündigungen eigener Modelle und Technologien von Unternehmen wie Tesla und Google die ­bisherigen Marktführer aufgeschreckt haben. Wer sich auch in zehn Jahren noch zu den führenden Herstellern zählen will, muss jetzt klotzen. Diese Botschaft ist angekommen.

Futuristisch ist bei Mercedes Benz nicht nur das Design. Die Modelle sollen auch ohne Fahrer auskommen. (Abbildung: Daimler)

Mit dem Automatisierungsgrad von Fahrzeugen steigen die Ansprüche an mobile Netze, präzise Sensorenauswertung und Technologien wie maschinelles Lernen massiv. Besonders gefragt sind alle Anwendungen künstlicher Intelligenz für Autos. Einer Analyse des Beratungsunternehmens McKinsey zufolge arbeiten in diesem Sektor weltweit mittlerweile mehr als 500 Unternehmen. Seit 2010 seien 51 Milliarden US-Dollar in die Forschung investiert worden.

Grundsätzlich geht es um Themen wie maschinelles Sehen sowie Musteranalyse, -erkennung und -vorhersagen. Es ist also die Software, die immer mehr Funktionen im Auto steuert, die Hardware rückt in den Hintergrund. Schon deshalb investierten Fahrzeughersteller im eigenen Interesse „stark in den Aufbau interner Kompetenzen“, analysiert McKinsey. So seien etwa mehr als 40 Prozent der Patente im Bereich KI-gestützter Funktionen für das autonome Fahren im Besitz der traditionellen Autohersteller. Sie und ihre Zulieferer dominieren den Bereich der Entwicklung des Fahrerlebnisses und halten in diesem Segment mehr als 85 Prozent aller Patente. Bei der hauseigenen Entwicklung sind sie am aktivsten, etwa jedes zweite Patent stammt aus der Feder eines Mitarbeiters.

Allerdings sind Technologieunternehmen „nur scheinbar unter­repräsentiert“, schreibt McKinsey. Denn viele Patente im Bereich des Fahrerlebnisses, wie etwa Sprach- und Gestenerkennung, werden nicht speziell für Fahrzeuge entwickelt. Und die höchste Zahl aller Patente hält kein etablierter Konzern, sondern ein Neuling auf dem Automarkt: die Google-Tochter Waymo.

Assistenz funktioniert – autonom nicht

Die ersten Ausläufer der Entwicklung von Hardware hin zu Software finden sich schon heute in den Fahrzeugen. Die sogenannten Assistenzsysteme, derzeit noch bevorzugt in den Luxus­karossen der Premiumhersteller verbaut, werden immer ausgereifter. Das bedeutet für den Fahrer, dass er zumindest entspannter unterwegs sein kann. Die Technologie unterstützt ihn, indem sie auf der Autobahn etwa sicheren Abstand zum Vordermann hält oder selbstständig einparkt.

Wirklich allein fahren können die mit komplexer Software und Sensorik ausgestatteten Systeme allerdings noch nicht. Nicht unerheblich bleibt daher die Frage, wie lange es noch ­dauern wird, bis sich der Fahrer auf die Autos und ihr Können im Umgang mit Verkehrssituationen aller Art blind verlassen kann. Um das ­herauszufinden, fragt man besser nicht bei den Her­stellern nach. Denn sie sehen den Stand der Technik nur durch die ­rosarote ­Brille. Menschen wie Wolfgang Bernhart sehen sie ­dagegen nüchterner. Für das Beratungsunternehmen Roland ­Berger ­beschäftigt er sich mit der Autoindustrie.

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