Trendreport

Software eats Spaltmaße: Was Autokäufern wichtig ist – und warum Tesla liefert

Tesla hat von Anfang an auf digitale Dienste gesetzt und besticht im Vergleich zu vielen anderen Autobauern mit Over-the-Air-Updates für die Software. (Foto: Tesla)

Wer ein Auto kauft, achtet inzwischen mehr auf digitale ­Features als auf Finessen der Ingenieurskunst. ­Techkonzerne wie Tesla, Google und Amazon stechen hier traditionelle ­Hersteller aus. Doch noch ist das Rennen nicht gelaufen.

Wortwitze lassen sie bei Tesla nicht liegen. Und so heißt die App, mit der die Nutzer seit Ende September Lieder im Auto mit­schmettern können: „Car-aoke“. Sie ist Teil der Version 10.0, Teslas neuestem Software-­Update in den USA. Endlich läuft auch ­Spotify, was Nutzer lange forderten, sowie das Actionspiel ­Cuphead und die Herbeiruffunktion, mit der sich das Auto per Smartphone aus der Parklücke heraus­rangieren lässt. Die Konzern­lenker der deutschen Autobauer dürften über solche Spiele­reien wenig amüsiert sein. Und das nicht wegen der Features an sich. Sondern, weil niemand für die Software-­Generalüberholung in die Werkstatt fahren muss. Eine Internetverbindung reicht. „Over the Air“-Update, wie sie bei Tesla sagen.

Was der US-amerikanische Hersteller von E-Autos da ermöglicht, klingt so revolutionär nicht. Software-Updates kennt jeder vom Smartphone oder Laptop. Die traditionellen Auto­bauer ­jedoch bekommen das meist immer noch nicht so recht hin. Hier offenbart sich die große Schwäche einer alten Branche: Ihre ­Autos sind als Meisterwerke des Maschinenbaus konzipiert und zu komplex, um nachträglich ein so simples Feature hinzuzufügen. Das hat sie angreifbar gemacht gegenüber neuen Playern wie Tesla und anderen Techfirmen aus den USA. Dort hat man längst verstanden, dass zukunftsfähige Mobilität Software in den Mittelpunkt stellen muss. Denn Mobilität wandelt sich, auch die individuelle und motorisierte. Die Trends sind vernetzte Dienste, Carsharing, Entertainment – und nicht zuletzt Elektro­mobilität und autonomes Fahren.

Zwischen 2020 bis 2030 wird der weltweite Markt von Software in der Automobilindustrie von 34 Milliarden auf 84 Milliarden US-Dollar wachsen, hat das Beratungsunternehmen McKinsey jüngst in einer Studie prognostiziert. Ondrej Burkacky, Mitautor der Studie und Partner in München, erklärt die steigende Bedeutung von Software: „Immer entscheidender wird beispielsweise die Connectivity, die Frage, wie sich das Smartphone mit dem User-Interface verbindet“, sagt er über das, was für Kunden heute beim Autokauf zählt. „Viel weniger relevant werden da Dinge wie die Spaltmaße der Türen.“

Das globale Rennen um die Mobilität in digitalen Zeiten läuft längst. Die deutschen Autobauer sind spät aus den Startlöchern gekommen. Jetzt suchen sie den Anschluss. Lange haben sie wie etwa Volkswagen lediglich hier und da an neuen digitalen Features gebastelt. Wenn überhaupt, dann wird mit deren Software-Kompetenz vor allem die skandalöse Manipulation von Abgasvorrichtungen in Verbindung gebracht. Das soll sich jetzt ändern. „Wir müssen auch zu einem Software-Unternehmen werden“, formuliert es etwa Herbert Diess, der Chef des Volkwagen-Konzerns. Auch bei BMW und Daimler werden nun Software-Sparten gefördert und Allianzen geschmiedet, um zu verhindern, dass datenhungrige Techfirmen weiter ihre Geschäftsmodelle ausbremsen.

Bis zu acht Betriebssysteme in ­einem Auto

Bei Volkswagen setzen sie auf den ID.3, einen putzigen ­Stromer, der ein wenig an den alten Beetle erinnert und für ganzheit­liches digitales Denken stehen soll. Christian Senger, Software-­Vorstand von VW, hat die Entwicklung vorangebracht. Der 45-Jährige ist ­gelernter Maschinen­bauer, leitete aber bereits beim ­Automobilzulieferer Continental die Sparte „Automotive Systems & ­Technology“, bevor er 2016 zu VW ins Team ­„E-Mobility“ wechselte. Im Gegensatz zum E-Golf wurde nicht nur ein bestehendes Modell umgerüstet, sondern erstmalig im Konzern ein E-Fahrzeug am Zeichenbrett neu entworfen. „In der E-Mobilität gibt es eine klare Logik dafür, das Fahrzeug mit der digitalen Infrastruktur in Symbiose zu bringen“, sagt er. Software navigiert die ­Fahrer zur nächsten Ladestation, die Pausen werden für Entertainment genutzt und im Vergleich zum Verbrenner lassen sich auch im Ruhezustand Daten für Updates übermitteln.

Noch arbeiten in vielen Autos bis zu acht verschiedene Betriebssysteme: „Wenn man das zukünftig nicht auf einer Plattform umsetzt, dann wird man regelmäßige Updates eigentlich niemals gewährleisten können“, sagt VW-Manager Christian Senger. (Fotos: Volkswagen AG)

Noch arbeiten in vielen Autos bis zu acht verschiedene Betriebssysteme: „Wenn man das zukünftig nicht auf einer Plattform umsetzt, dann wird man regelmäßige Updates eigentlich niemals gewährleisten können“, sagt VW-Manager Christian Senger. (Fotos: Volkswagen AG)

Der VW-Manager ist sich sicher, wohin die Reise gehen muss: „Das Fahrzeug wird zu einem Smartphone auf Rädern. Je länger man es nutzt, desto individueller wird es und stellt sich auf die jeweiligen Bedürfnisse ein“, sagt er. Im März 2019 holte ihn der VW-Chef als ­Vorstand für das Ressort „Digital Car & Services“, um die sogenannte „Car.Software Unit“ aufzubauen. Dafür sind etwa sieben Milliarden Euro bis 2025 vorgesehen, heißt es in Unter­nehmenskreisen. Ziel sei es, eine markenübergreifende Einheit mit bis zu 10.000 Fachkräften aufzubauen, die unter anderem ein eigenes Betriebssystem für alle Fahrzeuge des Konzerns entwickelt. „Wir gehen als erstes Unternehmen in der Automobil­welt den Schritt, Hardware und Software organisatorisch in eigene Hände zu legen“, sagt Senger.

Auf die alten Schwergewichte der Branche wie VW mag die Aussage zutreffen. In Wahrheit ist jedoch Tesla, mit gerade einmal 48.800 Mitarbeitern, viel innovativer aufgestellt, sagt Stefan Bratzel, Professor an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach und Leiter des „Centers of Automotive Management“: „Aus meiner Sicht hat Tesla einen enormen Vorsprung, weil da das Fahrzeug auf Basis der Software konzipiert wurde.“ Dahin will auch VW mit seinen 655.722 Beschäftigten. Die Transformation muss nun ausgerechnet in einer Phase gelingen, in der die Branche mit Handelskriegen, dem Brexit und dem Umstieg auf E-Mobilität bereits mit genügend Hindernissen zu kämpfen hat. „Da hat es ein neuer Player natürlich leichter, der nicht mit einem Rucksack von bisheriger Produktion und Kompetenzen antritt.“, sagt der Professor.

Im VW-Konzern ist das markenübergreifende Vorhaben ein ­Novum. Für die Software-Einheit stellen Audi, Volkswagen und ­Porsche Führungsposten für Themen wie Connected Car und ­autonomes Fahren. Das löst eine über Jahrzehnte geförderte Kultur der Konkurrenz zwischen den Marken ab. „Wir können nicht länger schauen, ob sich die beste Lösung im konzerninternen Wettbewerb durchsetzt“, sagt Senger.

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4 Kommentare
Dr. X
Dr. X

Nur drei der neun Produkte, die Tesla angekuendigt hat, existieren. VW sollte ebenfalls fuer jeden angekuendigten Wagen zwei durchgedrehte Plaene verkuenden. Journalisten lieben Tesla. Sie werden auch VW lieben, sobald VW beispielsweise, sagen wir mal, eine Untertunnelung des Atlantik ankuendigt.

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id-10 T
id-10 T

Was man nicht vergessen darf: Tesla hat schon Daten aus aller Welt. Gesammelt mit ihrer konzipierten Sensorplattform. Ich bin gespannt, wie die alteingesessenen sowas aufholen wollen. Und dann kommt da noch Kina auf den Plan. Ein Underdog mit Möglichkeiten, die hier noch gar nicht ausgemalt wurden.

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Heinrich Peter Maria Radojewski Schäfer von Leverkusen

Das ist spannend. Tausende und abertausende Software Ingenieure.
Werden eingestellt. Was haben die bisher gemacht?
Was geschieht mit den Firmen die sie verlassen?

Die Heranreifung der traditionellen Mecha-Autoingenieure hat
Jahrzehnte gebraucht. Da ist es gut, das es Indien gibt.

Jetzt wird das vor vielen Jahren einmal halbherzig versuchte
Einfangen von Indern über den Slogan „Lieber Inder als Kinder“
des ehemaligen NRW Rüttgers die Wucht der
Bedeutung erreichen.

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Alex
Alex

Ich bin schon mein ganzes langes Berufsleben in der Amerikanischen Softwareindustrie tätig und kenne das Potential und auch die Freiheitsgrade dort. Ich weiß nicht wie die deutsche Automobilindustrie das hinkriegen will?
Trotzdem halte ich den Weg auf eigenen Plattformen zu setzen für die deutschen Hersteller für richtig. Eine Allianz mit Google würde später noch mehr Probleme und Abhängigkeit schaffen. Der Fall mit Huawei zeigt deutlich wohin eine Abhängigkeit von Android führen kann.
Die deutschen Autohersteller sind groß genug um eigene „Autoplattformen“ zu entwickeln und diese mit verschiedenen Partners wie NVIDIA, Microsoft, Apple u.s.w. aufzumotzen und zu verbessern. Die Grundfunktionen und Plattform sollte aber in der Hand der Autohersteller bleiben. Sonst sind sie irgendwann nur noch Google OEM’s und beliebig austauschbar.

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