Ratgeber

Mobilität der Zukunft: „Sie haben Ihr Ziel noch nicht erreicht …“

Die App Jelbi zeigt nicht nur an, wann die Straßenbahn ankommt, sondern verweist auch auf Mobilitätspartner, mit denen der Weg fortgesetzt werden kann. (Abbildung: Jelbi; Shutterstock/Farknot Architect) 

Politik, Verkehrsunternehmen und Startups werkeln an der Verkehrswende. Software kann die Straßen von heute bereits entlasten, neue Antriebe reduzieren den Schadstoffausstoß. Reicht das? Ein Blick auf die Initiativen von heute – und die Möglichkeiten für morgen in unserem Schwerpunkt Klima und Tech.

Die Zukunft der Mobilität liegt in einer Sackgasse. Genauer gesagt: Versteckt hinter einem Einkaufszentrum in Berlin, am Ende einer Stichstraße. Auf einem recht schmucklosen Parkplatz, ein paar Meter hinter dem S-Bahnhof Schönhauser Allee im Stadtteil Prenzlauer Berg, wurde hier im Frühsommer die zweite ­„Jelbi“-Station der Stadt eröffnet. Unter diesem Namen haben die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) eine App auf den Markt gebracht, in der sich die unterschiedlichsten Mobilitätsarten verbinden sollen. Nahverkehr, Carsharing, Leihräder und ­E-Scooter sind ­integriert, Mitfahrdienste sollen folgen. Die dazugehörige App zeigt parallel die Routen und Preise für alle Verkehrsmittel an – und will die Abrechnung in einem Schritt zusammenfassen. Eine Zeitenwende solle das neue Angebot einläuten, ließ sich BVG-Chefin Sigrid Nikutta zum App-Start zitieren.

Auf dem Parkplatz, gesichert durch eine gelb-schwarze ­Schranke, sollen Nutzer viele dieser Möglichkeiten an einem Ort finden. Viel los ist nicht. Eine halbe Stunde vergeht bei ­einer sommer­lichen Stippvisite, ohne dass irgendjemand eines der Fahrzeuge vom Platz fährt. Elektroroller sind nicht zu sehen, ­dafür Mieträder und Leihwagen von insgesamt fünf ­verschiedenen Anbietern. Einige davon elektrisch angetrieben und mit den ­Ladesäulen verbunden, die eine Seite des ­Parkplatzes säumen.

Aus der U-Bahn auf den Roller für die letzten Meter bis nach Hause, mit der Straßenbahn zum Leihwagen, um die Umzugskisten zu transportieren: Die Umstiege zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln sollen dank Jelbi deutlich einfacher werden. Das Hauptziel: Die Notwendigkeit für ein eigenes Auto reduzieren. Die BVG glaubt an die App und das Konzept: Seit dem Frühjahr gibt es die erste ­Jelbi-Station nahe einer U-Bahn-Station in Kreuzberg bereits, mindestens zwei weitere Knotenpunkte sind geplant. In den App-Stores wird das recht junge Programm aktuell noch kritisch betrachtet. 2,9 von 5 Sternen gibt es Anfang August 2019 bei Apple. Doch die BVG glaubt trotz mancher Startschwierigkeiten an das Potenzial der Anwendung: „Mit Jelbi sind wir ein zentraler Teil der Mobilitätswende“, sagt BVG-Chefin Nikutta im Juni 2019.

Der Ridepooling-Anbieter ­Clevershuttle bringt seine Fahrgäste von Tür zu Tür – wenn möglich, ­werden weitere Personen, die ein ähnliches Ziel haben, mitgenommen. Mehrheitseigner ist die ­ Deutsche Bahn. (Foto: Clevershuttle)

Der Ridepooling-Anbieter ­Clevershuttle bringt seine Fahrgäste von Tür zu Tür – wenn möglich, ­werden weitere Personen, die ein ähnliches Ziel haben, mitgenommen. Mehrheitseigner ist die ­Deutsche Bahn. (Foto: Clevershuttle)

Ob Jelbi, Moia, Clevershuttle oder Freyfahrt: Die Zahl an Pilot- und Praxisprojekten – und kreativen Namen für diese Versuche – war in Deutschland noch nie größer als im Jahr 2019. Startups und Konzerne führen dabei vor allem zwei Entwicklungen zusammen: Alternative Antriebe, insbesondere Elektromotoren, sind weit genug entwickelt, um in Shuttles oder ­Sharing-Autos eingesetzt zu werden. Und Software kann mittlerweile in ­Millionen und Milliarden von individuellen Reiseplänen Gemeinsamkeiten erkennen. Die passende Vernetzung von Verkehrsmitteln, wie ­Jelbi es versucht, liegt dabei im Trend. Die Deutsche Bahn werkelt im Hintergrund an einer Generalüberholung ihres Navigators. Hier könnten in Zukunft neben Bahnen und Bussen auch Car- und Bikesharing-Angebote auftauchen.

Eine entscheidende Frage dabei: Schafft es der Verkehr von morgen, sich selbst zu regeln? Oder braucht es ambitionierte Vorschriften, damit die Verkehrswende an Fahrt aufnimmt? Denn es wird darauf ankommen, dass sich Technik, Infrastruktur und Einstellungen in der Gesellschaft gleichzeitig ändern. ­„Mobilität berührt jeden von uns tagtäglich: Sie ist Teil individueller Freiheit und eine Grundlage für Wohlstand und Beschäftigung“, sagt Henning Kagermann. Der ehemalige SAP-Chef leitet seit September 2018 die Nationale Plattform zur Zukunft der Mobilität, kurz NPM. In dem Gremium, eingerichtet auf Initiative der Bundesregierung, diskutieren Politiker, Forscher und Branchenvertreter über mögliche Lösungen.

Gesucht wird der Mobilitätsmix von morgen: Alternative Antriebe sind ein wichtiger Schritt, um den Schadstoffausstoß weiter zu reduzieren. Doch das reicht nicht. „Die Umwelt- und Klimaentlastung im Personenverkehr kann letztlich nicht allein durch technische Verbesserungen am Fahrzeug erreicht werden“, fasst das Umweltbundesamt zusammen. Stattdessen sieht die Behörde weitere wichtige Ziele: Der Verkehr muss viel effizienter werden –, hier wird heute bereits das Potenzial von Software und Vernetzung sichtbar. Dazu kommt es auf eine kluge Mischung der Verkehrsmittel an. Statt der Allzweckwaffe Auto könnte das eine Kombination verschiedener Fahrzeuge sein. „Wir stehen vor einer großen gesamtgesellschaftlichen Herausforderung, aber auch vor einer ebenso großen Chance, gleichzeitig unsere Mobilitäts- und Lebensqualität zu verbessern“, sagt Kagermann.

Gemeinsam gegen den Feinstaub

Der Druck, neue Wege zu finden, steigt stetig. Denn die Belastung von Klima und Gesundheit durch den Verkehr ist in ­Deutschland enorm. Wer sich Daten des Umweltbundes­amtes durchliest, möchte sofort die Flugvergleichs-App auf dem Smartphone ­löschen und SUV in ­einer Garage verstecken. Zwar sinken seit den 1990er-Jahren die meisten ausgestoßenen Schadstoffe im Verkehrs­sektor –, allerdings immer weniger stark. „Im Schnitt belasten Pkw heute Umwelt und Klima weniger als in der Vergangen­heit“, attestiert die Behörde. Gleichzeitig heißt es jedoch: „Das Mehr an Verkehr hebt die bislang erreichten Verbesserungen im Klima- und Umweltschutz zum Teil wieder auf.“ Aktuell kommen stetig Möglichkeiten dazu. Bestehende Fahrzeuge verschwinden aber nicht: 47,1 Millionen Personenkraftwagen meldete das zuständige Bundesamt zum Jahreswechsel 2018/2019 – eine gute halbe Million mehr als im Vorjahr.

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Wie dramatisch die Lage ist, lässt sich – unter anderem – in ­Stuttgart beobachten: An einer vielbefahrenen Straße nahe dem Hauptbahnhof duckt sich ein grau-gelblicher Container, versehen mit Röhren und Antennen. Wer sich auf den schmalen Fußweg entlang der Bundesstraße traut, kann einen QR-Code auf dem ­Container scannen – und sieht live die Schadstoffbelastung. Rund um den Messcontainer hat der Autozulieferer ­Mann+Hummel mehrere Boxen aufgestellt, die wie gestapelte Bienenkörbe aussehen. Groß mit „Feinstaubfresser“ beschrieben, sollen die Filter helfen, die Schadstoffe in der engen Straße zu reduzieren.

Trotzdem: Im ersten Halbjahr 2019 löste Stuttgart 39 Mal „Feinstaubalarm“ aus, weil die Grenzwerte fast erreicht oder überschritten wurden. Mittlerweile hat die Stadt dafür Routinen erarbeitet. Gilt der Alarm, wird das Nahverkehrsticket zwei Euro günstiger, und die elektrisch angetriebenen Smarts von Car2go kosten vier Cent weniger pro Minute. Ingenieurskunst als Not­hilfe, neue Mobilitätskonzepte als Rettungsanker.
Doch wo nur im Notfall der Umstieg subventioniert wird, bleibt die Attraktivität überschaubar. Die sogenannten ­Ridesharing- oder -pooling-Anbieter, die in den letzten Monaten immer häufiger im deutschen Alltag vorkommen, wollen sich als echte Alternative positionieren. Sie zielen auf einen Platz ­irgendwo zwischen Bus und Taxi. Angefahren werden dabei nur die Strecken, die wirklich nachgefragt werden.

Beispielhaft stehen sie zudem für die Chancen und Herausforderungen, vor denen viele neuen Konzepte im Mobilitäts­sektor stehen. Denn im Kern arbeiten sie an einer der großen Fragen der Verkehrswende: „Wie kann man Fahrer überreden, vom Individual­verkehr auf den kollektiven Verkehr umzusteigen?“, formuliert es Blochin Cuius. Er ist Mitgründer des Anbieters ­Mvmant. Das Startup hat gerade ein erfolgreiches Testprojekt in Dubai umgesetzt. Gemeinsam mit der dortigen Verkehrsbehörde sollte ein neu eröffneter IT-Campus angebunden werden. Dafür kreisten Kleinbusse auf festgelegten Routen durch Dubai und konnten von den Angestellten per App an eine der zahlreichen virtuellen Haltestellen beordert werden. Im Hintergrund lernte die Software mit: Welche Verbindungen waren besonders häufig nachgefragt, wo mussten Fahrgäste zu lange warten? Als die Planer feststellten, dass aus einem Bürokomplex besonders viele Buchungen erfolgten, eröffneten sie kurzerhand einen neuen Halte­punkt direkt vor dem Gebäude. Nach eigenen Angaben gelang es Mvmant, durch das algorithmus-optimierte Sammeltaxi die Zahl der gefahrenen ­Kilometer auf knapp die Hälfte zu reduzieren. „Sinkt die Auslastung an einigen Stellen der Route, kürzt der Bus einfach ab“, sagt Cuius.

„Es geht heute darum, im Kleinen ­auszuprobieren, wofür es im großen ­Rahmen noch gar keine ­Erlaubnis gäbe.“

Dieses Ridesharing kommt auch in Deutschland an. In ­Hamburg will Volkwagen gerade seinen Shuttledienst Moia auf 500 Elektro­kleinbusse ausbauen, die softwareoptimiert ein Netz von 10.000 virtuellen Haltestellen ansteuern. Clevershuttle, an dem die Deutsche Bahn seit 2018 die Mehrheit hält, fährt in Kooperation mit Verkehrsverbünden in bald neun deutschen Städten – auch in Stuttgart.

Dort lud die Duale Hochschule Baden-Württemberg (DHBW) Anfang Juli 2019 zum „Tag der nachhaltigen Mobilität“. Neben Cuius‘ Vortrag analysierten Bosch-Ingenieure hier das ­Potenzial von „E-Fuels“, synthetisch erzeugten Kraftstoffen, und zwei Studenten stellten ihr Forschungsprojekt vor: Monatelang haben sie ihren Weg von der Schwäbischen Alb bis in die Stuttgarter ­Innenstadt mit verschiedenen Fahrzeugen zurückgelegt und nachgemessen, wie viel Energie tatsächlich verbraucht wird – inklusive der Erzeugung von Strom, Diesel oder Benzin. Hier zeigte sich: Wer die energieintensive ­Produktion der Batterien mit berücksichtigt, muss lange mit dem Elektroauto fahren, bis tatsächlich CO2-Emmissionen eingespart werden. Und dennoch: Je grüner der deutsche Strommix wird, desto stärker sind die Einspar­effekte. Das Studierendenprojekt zeigt, wie komplex die Mammut­aufgabe „Verkehrswende“ ist.

Vor der Hochschule, nur zehn Fahrradminuten vom Feinstaubmesscontainer entfernt, präsentierten unter anderem auch die lokalen Stadtwerke ihr Ridesharing-Angebot. Sie kooperieren mit Moovel, einer Tochter von Lokalmatador Daimler. Im Herbst könnte in der Landes­hauptstadt noch ein weiterer Testbetrieb, der von Cuius‘ ­Mvmant, dazukommen.

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