Ratgeber

Mobilität der Zukunft: „Sie haben Ihr Ziel noch nicht erreicht …“

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Im Idealfall teilen sich so mehrere Menschen ein Fahrzeug und kommen trotzdem ohne große Umwege und Zeitverluste zu ihrem Ziel. Noch müssen sich viele der Modelle jedoch bewähren. Der ­Berliner Berlkönig, eine Kooperation von BVG und Viavan, hat Ende Juli 2019 einige Daten vorgelegt. Seit Herbst 2018 sind die Fahrzeuge im Osten der Stadt unterwegs. 410.000 Menschen seien in der Zeit mit den schwarz-gelben Kleinbussen befördert worden. In 77 Prozent der Fälle saßen mindestens zwei Personen im Van, in 44 Prozent der Fälle konnten zwei unterschiedliche Fahrtwünsche in einer Tour gebündelt werden. Und drei Viertel der Nutzer, so steht es zumindest in einer Broschüre, könnten sich vorstellen, zukünftig auf den Zugang zu einem Privat­wagen zu verzichten. Andere Studien beurteilen das ­Potenzial der neuen Anbieter deutlich skeptischer. Selbst in deutschen ­Großstädten mit kurzen Wegen, solidem Nahverkehr und steigenden Wahlergebnissen der Grünen tun sich neue Mobilitätskonzepte noch schwer. Nur ein Viertel der Bewohner in den zehn ­größten ­deutschen Städten weiß überhaupt von den ­Möglichkeiten geteilter Verkehrsmittel. Das will das Softwareunternehmen Quantilope in einer Umfrage herausgefunden haben.

Klar ist auch: Noch probieren sich die Ridesharing-Dienste in eng abgegrenzten Testszenarien aus. Viele Verkehrsbetriebe testen ihre Apps in den späten Abendstunden –, aber nicht im Berufsverkehr, wo heute schon viele Busse und Bahnen überfüllt sind. Natürlich kommt auch der Rebound-Effekt zum Tragen: Wer weiterhin mit dem eigenen Auto fährt, aber am Wochen­ende nun den Ridesharing-Van statt der Straßenbahn in die Stadt nimmt, reduziert seinen ökologischen Fußabdruck nicht. „Wollen neue Mobilitätsanbieter die Autofahrer für sich gewinnen, konkurrieren sie nicht nur mit dem Auto als Fortbewegungs­mittel, sondern gleichzeitig mit dem Auto als Statussymbol“, sagt ­Quantilope-Mitgründer Peter Aschmoneit.

Je ländlicher zudem eine Region ist, und je individueller die Wege, desto hoffnungsloser sind die derzeitigen Ridesharing-­Angebote. Wer sein Kind zum Fußballtraining fahren muss und auf dem Rückweg den Wochenendeinkauf erledigen will, der wird nicht mehrfach auf einen Elektrobulli warten, der seine Runden durch einen Landkreis dreht.

Zwei große Entwicklungen zeichnen sich in Stadt und Land gleichermaßen ab: Zum einen dürfte der geteilte Individual­verkehr viel günstiger und besser werden. Dann könnte man ­irgendwann mit einem Klick das passende Elektrofahrzeug ordern, das dann vielleicht sogar autonom zum Abholen vorfährt. Zum anderen zielen viele Vorhaben darauf ab, den öffentliche Nahverkehr in Zukunft individueller zu machen. Die NPM ist optimistisch, ohne jedoch konkret zu werden: ­Digitale Tools könnten individuelle Mobilitätsbedürfnisse in Zukunft viel besser erfüllen, sagt Vorsitzender Kagermann, „insbesondere in bisher unterversorgten Regionen und ausgerichtet auf die ­Bedürfnisse einer alternden Gesellschaft.“

Die Frage ist, welches Komfortlevel die öffentliche Hand subventionieren will. Überhaupt: Staat, Land und Kommunen werden in den kommenden Jahren maßgeblich darüber entscheiden, wie die Verkehrswende vorankommt. Aktuell stehen statt klimafreundlichen Entscheidungen häufig noch juristische Kleinkriege im Vordergrund. Clevershuttle etwa musste in Stuttgart mit den Behörden ringen, um die gewünschte Zahl der ­Fahrzeuge auf die Straße bringen zu dürfen. Moia wurde in Hamburg kurz nach dem Start durch einen Taxiunternehmer ausgebremst, der vor Gericht einen Stopp für die Ridesharing-­Flotte erwirken ­wollte. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer hat angekündigt, dass Personenbeförderungsgesetz überarbeiten zu wollen. Bis es soweit ist, operieren viele Anbieter in Grauzonen oder mit Ausnahmegenehmigungen.

Der Status Quo bestimmt daher heute noch den Horizont. In Städten wird um zusätzliche Stellplätze für Leihfahrräder oder E-Scooter gestritten, während Autos weiterhin großzügig die Straßenränder belegen dürfen. Mit mutigen Schritten könnten es sich ­Lokalpolitiker zudem rasch mit ihrer Wählerschaft verscherzen. Eine City-Maut würde beispielsweise den Verkehr in vielen staugeplagten deutschen Innenstädten massiv entlasten. Doch eine Umfrage des Nachrichtenmagazins Spiegel aus dem Frühjahr 2019 zeigt: Die überwiegende Mehrheit der Deutschen wäre gegen so eine Zusatzgebühr für die Fahrt in die Innenstadt.

Der Blick aufs große Ganze fällt dabei nicht immer leicht: Schließlich treten viele Mitspieler der Verkehrswende mit unterschiedlicher Motivation an. Konzerne wie Daimler positionieren sich bereits als Mobilitätsdienstleister – und verlieren trotzdem an der Börse an Wert, sobald die Verkaufszahlen der Autos herunter­gehen. Viele Gründerinnen in Startups sind getrieben von einer größeren Idee für eine neue Mobilität, werden aber irgend­wann von ihren Investoren dazu gedrängt, auf die lukrativen Projekte zu setzen. Als Vorzeigeprojekt in großen Metropolen wie Dubai oder Singapur mitzufahren, mag finanziell attraktiver sein, als mit chronisch defizitären Verkehrsverbünden in Deutschland um Kilometerpauschalen zu feilschen. Und Politiker mögen vielleicht Interesse an alternativen Konzepten haben – müssen aber gleichzeitig an den Autozulieferer im Wahlkreis denken.

Ausbau der Ideen

Noch sind es daher abgegrenzte Räume, in denen getestet wird. Das gilt für die ausgewählten Strecken in Dubai ebenso wie für Berlin. Bis etwa die schwarz-gelben Minibusse des Berlkönigs wirklich für leerere Straßen in der Hauptstadt sorgen, wird wohl noch einige Zeit vergehen. Das zeigt der Hauptwunsch der ­Nutzer: Fast alle forderten eine Ausweitung des Geschäftsgebiets, das aktuell nur im Rahmen einer Sondererlaubnis des Senats ­existiert. „Es geht heute darum, im Kleinen auszuprobieren, wofür es im großen Rahmen erst gar keine Erlaubnis gäbe“, sagt Frank Ruff bei seinem Vortrag am „Tag der nachhaltigen ­Mobilität“ in ­Stuttgart. Als „Head of Pioneering“ ist er so etwas wie der oberste Zukunftsberater von Daimler.

In seinen Folien ist eine Vision bereits zu erkennen: Aus dem „Olga-Eck“, einem verkehrsumtosten Verkehrsknotenpunkt in der Stuttgarter Innenstadt, wird ein lebendiger Platz. Autonom gesteuerte Fahrzeuge teilen sich den Straßenraum mit den Fußgängern, darüber schwebt eine Seilbahn als Transportmittel für größere Entfernungen. Lieferfahrzeuge fahren gar nicht mehr bis direkt vor jedes Geschäft, ihre Pakete werden in Tiefgaragen in elektrisch angetriebene Lastenräder umgeladen. Viele Ideen, die in diesem Ausblick zusammenkommen – und den Verkehr im Ganzen verändern. „So kann man den Umbau der Stadt kollaborativ gestalten“, sagt Ruff.

Irgendwann müssen die Dimensionen jedoch größer werden, damit eine Wende gelingen kann. Der sogenannte „Deutschland-­Takt“ könnte die Weichen dafür stellen. Dahinter steckt ein zeitlich und organisatorisch abgestimmter Fahrplan, Vorbild ist die Schweiz: Am größten Hauptbahnhof in Zürich etwa treffen die Züge aus allen Landesteilen jede Stunde ungefähr bis kurz vor halb ein – und fahren nach einigen Minuten Umsteigezeit ab ­Minute 32 wieder ab. An vielen Bahnhöfen entlang der Strecke warten dann Busse oder Regional­züge, die die Reisenden zu ­ihrem Ziel bringen. Das verringert die Umsteigezeiten und erhöht die Planungssicherheit.

Bis 2030 soll ein ähnliches System auch in Deutschland entstehen, wo das Netz durch Querverbindungen und viel mehr Knoten­punkte jedoch ungleich komplexer ist. Wer heute in das gigantische Bauloch am Stuttgarter Hauptbahnhof starrt, der ahnt, dass dafür auch ein teures und zeitaufwändiges Update der Infrastruktur nötig ist. Die Idee geht jedoch in die richtige Richtung: „Nahtlose Übergänge zwischen verschiedenen Mobilitäts­anbietern erleichtern den Umstieg zwischen individuellem ­Reisen und öffentlichem Verkehr“, sagt NPM-Vordenker ­Kagermann. „So entstehen positive Anreize, auf umweltfreundliche Verkehrs­mittel umzusteigen.“

Ein Umstieg ist möglich

An anderer Stelle fordert die NPM (Nationale Plattform zur ­Zukunft der Mobilität) mehr Tempo: Schon 2020 oder 2021 soll in Deutschland eine ganze Region auf „Digitalisierte ­Mobilität“ getestet werden. Das Ziel: Die Datenbasis stärken – und die ­Akzeptanz für neue Ideen auch bei Auto-Enthusiasten fördern. Mitmachen dürfen sollen alle interessierten Anbieter, fordert die NPM. Eine passende Region muss allerdings erst noch gefunden werden. „Wir müssen Erfahrungen sammeln und zugleich den vernetzten, automatisierten Verkehr für die Menschen greifbar und erlebbar machen“, sagt Kagermann.

Spannend wird die Frage, aus welcher Richtung die entscheidenden Impulse kommen. Entwickeln sich Antriebe, autonomes Fahren und Vernetzung so rasch weiter, dass Selbstfahren und -besitzen wirtschaftlich und praktisch keinen Sinn mehr macht? Hält die „Fridays for Future“-Generation an ihren Idealen fest und erhöht so den Druck auf Unternehmen und Politik? Oder muss doch die erste Großstadt­bürgermeisterin voranpreschen, ihre Innenstadt für Autos sperren – und so vielleicht ein positives Beispiel setzen?

Ein paar Folien weiter im Vortrag von Daimler-­Manager Ruff taucht ein solches Beispiel aus Seoul auf. In der süd­koreanischen Hauptstadt wurde vor knapp 15 Jahren eine Innenstadt­autobahn abgerissen. Der kanalisierte Fluss darunter wurde zum Herzstück eines großen Parks und einer Fußgänger­promenade. ­Cheonggyecheon, so der Name des restaurierten Gebiets, ­krempelte den Stadtteil um: Die grüne Lunge reduziert die ­Temperaturen in dem sonst dicht bebauten Viertel um mehr als drei Grad, die Schadstoffbelastung in der Luft ging um mehr als ein Drittel zurück. Aus einer Verkehrsader wurde eine ­Lebensader.

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