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Großes Potenzial, triste Realität: Wasserstoffautos sind kaum gefragt

(Foto: Toyota)

Autofahren, ohne sich als Klimasünder zu fühlen? Geht mit einem Elektroauto, also einem Fahrzeug mit großer schwerer Batterie. Moment mal – es gibt noch eine andere Möglichkeit: Wasserstoffautos. Fachleute kommen ins Schwärmen, doch die Realität sieht mickrig aus.

Es klingt nach einer Art Schlaraffenland in Sachen Mobilität. Man sei sauber und ohne Ausstoß von CO2-Emissionen oder Schadstoffen unterwegs, „bei gewohnt hoher Reichweite und einer Betankungszeit von wenigen Minuten“ – so bewirbt der Gashersteller Air Liquide die Wasserstoffautos. An diesem Dienstag eröffnen die Franzosen mal wieder eine Tankstelle, an der Brennstoffzellen-Fahrzeuge Wasserstoff (H2) als Sprit bekommen. Doch Umweltexperten sind nicht begeistert, zudem gibt es ein großes Problem: Das Tankstationen-Netz in Deutschland hat große Löcher.

Dennoch: Unstrittig ist, dass die Brennstoffzelle Potenzial hat – und dies in gewissen Bereichen bereits abruft, in U-Booten wird sie beispielsweise schon seit Jahrzehnten eingesetzt. Ihre Umweltbilanz ist, wie in der Werbung von Air Liquide beschrieben, positiv – Wasserstoff wird in der Reaktion mit Sauerstoff zu Wasserdampf und Strom gewandelt. Ob H2-Autos auf lange Sicht aber für den Pkw-Massenmarkt taugen, wird stark bezweifelt.

Im Vergleich zu konventionellen Elektroautos führen die Brennstoffzellen-Pkw eher einen Dornröschenschlaf. Gerade einmal 386 Wasserstofffahrzeuge sind in Deutschland laut Kraftfahrt-Bundesamt zugelassen. Bei einem Gesamt-Fahrzeugbestand von 64,8 Millionen hierzulande ist das ein Anteil von 0,0006 Prozent. Beim Ökokonkurrenten E-Auto sind es immerhin 0,2 Prozent.

In dem Nischenmarkt sind vor allem Asiaten präsent. Toyota hat weltweit nach eigenen Angaben knapp 10.000 H2-Fahrzeuge verkauft, in Deutschland knapp 200. Und deutsche Autobauer? Daimler stieg schon in den 90er Jahren ein und produzierte ab 2009 für einige Jahren rund 200 B-Klassen-Autos als H2-Version, 2018 brachten die Stuttgarter einen Geländewagen als Mischung aus Batterie-Stromer und Brennstoffzelle auf den Markt, auch dies in kleiner Stückzahl. Bei BMW und Audi ist die Brennstoffzelle ebenfalls Thema, sie wird aber nur erprobt – kaufen kann man derzeit kein solches Auto von ihnen.

Warum ist der Wasserstoff-Anteil am deutschen Verkehrsmix fast unsichtbar? Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen zeigt auf die Geldbörse: Der Preis für so ein Auto sei „inakzeptabel“. Grob gesagt kostet ein Wasserstoff-Pkw in Deutschland 70.000 bis 80.000 Euro, auch Leasingverträge sind nicht billig. Immerhin gibt es staatliche Förderung. Dennoch – das sei viel zu teuer, meint der Professor: „Das reine Wasserstoffauto ist für den Privatkunden derzeit außer Reichweite.“ Grund für die hohen Preise: Die Entwicklung ist teuer und die verkauften Stückzahlen sind gering – erst bei hohen Stückzahlen würden die Kosten pro Fahrzeug sinken und der Preis käme etwas herunter.

VW nicht begeistert

Wenig Begeisterung ruft das Thema in Wolfsburg hervor. Die Brennstoffzelle werde bis Mitte der 20er Jahre nicht „zu vertretbaren Preisen oder im industriellen Maßstab mit der nötigen Energieeffizienz verfügbar sein“, sagte VW-Boss Herbert Diess im Mai auf der Hauptversammlung – Volkswagen setzt auf das rein mit Batteriestrom betriebene E-Auto.

Auch Umweltexperten sehen Wasserstoff-Autos skeptisch. Florian Hacker vom Öko-Institut verweist auf den niedrigen Wirkungsgrad – man brauche Strom, um aus Wasser Wasserstoff herzustellen, der in Gastanks gelagert und nach dem Tanken im Auto in Strom gewandelt wird – bei diesen Schritten verliere man Energie. „Nur 25 Prozent der ursprünglichen Energie führt in einem Brennstoffzellen-Fahrzeug zu Fortbewegung, der Rest geht verloren – bei batteriebetriebenen Elektroautos liegt der Wert etwa bei 70 Prozent.“ Entsprechend höher sei der Strombedarf bei Brennstoffzellen-Autos, sagt er. „Man sollte die Brennstoffzelle weiter im Blick behalten, aber im Massenmarkt ist der Einsatz batteriebetriebener E-Autos sinnvoller.“

Ein Henne-Ei-Problem sieht der Autoexperte Stefan Bratzel von der Fachhochschule der Wirtschaft: „Solange es nicht genug Nachfrage gibt, lohnt sich der Aufbau dieser Infrastruktur nicht richtig – und umgekehrt kaufen die Leute kein Brennstoffzellen-Fahrzeug, wenn die Infrastruktur nicht breit verfügbar ist.“

Brennstoffzelle hat trotzdem Zukunft

Dennoch, betont Peter Fuß von der Beratung Ernst & Young, könnte die Brennstoffzelle Zukunft haben im Verkehr. „Um emissionsfrei unterwegs zu sein, ist die Brennstoffzelle eine wichtige Schlüsseltechnologie.“ Denn sie habe große Vorteile: Anders als klassische Elektroautos haben Brennstoffzellenautos eine Reichweite von bis zu 500 Kilometern. Zudem gehe die Betankung viel schneller als das Laden einer Batterie – es dauere nur wenige Minuten.

Voraussetzung fürs schnelle Tanken ist aber, dass man überhaupt eine H2-Station findet. „Ungefähr 1.000 H2-Tankstellen bundesweit sind nötig, damit Brennstoffzellenautos richtig interessant werden für den Verbraucher“, sagt Fuß. Bislang sind es 66 bundesweit, 15 davon in Nordrhein-Westfalen. Nach der Eröffnung der Düsseldorfer Station werden es 67 und bis Jahresende sollen es 100 sein.

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4 Kommentare
xordinary
xordinary

„Anders als klassische Elektroautos haben Brennstoffzellenautos eine Reichweite von bis zu 500 Kilometern. Zudem gehe die Betankung viel schneller als das Laden einer Batterie – es dauere nur wenige Minuten.“

Tja. beides ist wird innerhalb von maximal zwei Jahren komplett gegenstandslos sein. Tesla hat heute schon 500-Kilometer-Autos und bringt demnächst noch mehr Reichweite (von den 1.000 km im Roadster nicht zu sprechen), aber davon abgesehen: Wer braucht das? Und mit 250 oder gar 350 kW dauert das Ziemlich-voll-Laden von 10–80% gerade mal eine Viertelstunde. Und anders als an der Zapfe kann man währenddessen auf’s Klo gehen, einen Kaffee trinken oder wenn es sein muss auch eine Rauchen.

Auf jeden Fall ist klar: Wenn DAS die Gründe FÜR Wasserstoff und GEGEN Batterie sind, dann wird es niemals eine relevante Zahl Wasserstoff-Fahrzeuge geben.

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Titus von Unhold
Titus von Unhold

Diese Leistung muss aber das Mittelspannungsnetz auch zur Verfügung stellen können. Wenn ich da an meine beiden regionalen Verteilernetzbetreiber denke, sieht das extrem mau aus, denn das Durchschnittsalter der Anlagen liegt bei über 40 Jahren.

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Sebastian
Sebastian

„Ein“ großes Problem wäre ein riesengroßer Fortschritt für H2-Autos. Es gibt jede Menge davon:
1. Nachdem ein Auto betankt ist, braucht die Tankstelle viel Energie und Zeit um den notwendigen Druck für die nächste Betankung aufzubauen. Das erste Auto ist schnell voll, aber das zweite muss rund eine Stunde warten. Das ist deutlich länger als heute bereits bei E-Autos.
2. Für 100km mit Wasserstoff wird rund vier mal so viel Energie benötigt, wie für reine Elektroautos. Wenn wir schon Stromknappheit befürchten, wird diese mit H2-Autos vier Mal so schlimm.
3. Wasserstoff wird aus Erdgas produziert, dabei wird eine Menge CO2 freigesetzt. Aus der Schule kennen wir alle die umweltfreundliche Elektrolyse aus Wasser und Strom – aber diese ist schon chemisch so ineffizient, dass sie nicht wirtschaftlich abbildbar ist. Der oft genannte Überschussstrom ist so selten, dass Anlagen zur Überschussstrom-Wasserstoffproduktion zurückgebaut werden, weil sich nicht mal die Betriebskosten tragen.
4. Zudem sind derzeit keine Wasserstoffautos im Massenmarkt erhältlich. Zwei sind theoretisch bestellbar, aber unbezahlbar teuer und aktuell mit Lieferstopp versehen. Das wird sich in den nächsten 10 Jahren ändern, aber leider sind es schon seit 30 Jahren „die nächsten 10 Jahre“.

Wasserstoff mag die Zukunft der Antriebe sein. Bis dahin bleibe ich beim reinen E-Autos – das ist nicht nur umweltfreundlicher, sondern auch deutlich günstiger als Wasserstoff, Erdgas, Benzin und Diesel.

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Thomas
Thomas

„Bei einem Gesamt-Fahrzeugbestand von 64,8 Millionen hierzulande ist das ein Anteil von 0,0006 Prozent“

Einwohnerzahl D 82 Millionen.

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