In der vergangenen Woche hatte eine Studie der Beratungsgesellschaft A.T. Kearney für Aufsehen gesorgt. Darin wollten die Studienautoren mit dem Mythos Carsharing aufräumen. Demnach erfreuten sich Mietautos zwar steigender Beliebtheit. Das private Auto werde aber durch das Angebot der Mietauto-Flotten noch nicht ersetzt. Das eigene Auto, so die Studienautoren, werde immer noch mit einem Gefühl der persönlichen Freiheit verbunden. Es werde daher schwer werden, die Durchdringungsrate der Carsharing-Angebote zu steigern.

Statt auf das eigene Auto verzichteten Carsharing-Nutzer eher auf Bus und Bahn, wie eine Befragung am Beispiel Deutschland zeigte. Mit steigender Carsharing-Nutzung sinke die Bereitschaft, den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu nutzen, deutlich. Dagegen steige die Nutzung von eigenem Auto oder Motorrad bei Viel-Carsharern eher noch an. Der Hype sei aktuell nicht gerechtfertigt, konstatierte die Studie.

Dagegen regt sich jetzt Widerstand des Bundesverbands Carsharing (BCS). In einer Stellungnahme erklärte der BCS, dass die A.T.-Kearney-Studie „keine Darstellung des deutschen Carsharing-Marktes“ sei. Vielmehr handle es sich um eine Auseinandersetzung mit den Anbietern Sharenow, Weshare und Sixt Share. Diese seien aber nicht repräsentativ für das Carsharing in Deutschland. Das Papier werde in einigen Punkten von der Realität widerlegt und falle in mehreren Punkten „hinter den aktuellen Forschungsstand zum Carsharing in Deutschland zurück“.

So existierten Carsharing-Angebote in 61 deutschen Städten mit 100.000 bis 500.000 Carsharing, ein reines Freefloating-Angebot sogar in Göttingen. In der A.T.-Kearney-Studie hatte es geheißen, dass in Deutschland nur wenige Städte groß genug seien, um Carsharing profitabel betreiben zu können, darunter Berlin und schon mit Abstrichen Hamburg, München oder Köln.

Zudem erklärten die Studienautoren, dass das auch von der Politik verfolgte Ziel, durch Carsharing den nachhaltigen Verkehr in den Städten zu stärken, verfehlt werde. Die Zahl der neuen Autozulassungen sei in Hamburg oder Berlin, wo die jetzige Share-Now-Gruppe seit acht Jahren aktiv ist, nicht signifikant gesunken, wie es bei heise.de heißt. Stattdessen werde der ÖPNV kannibalisiert.

Auch in diesem Punkt widerspricht der BCS der Studie vehement. In einer Langzeitstudie aus München sei nachgewiesen worden, „dass bei den Nutzern stationsbasierter Carsharing-Angebote der Besitz von Zeitkarten für den ÖPNV im Verlauf der Carsharing-Mitgliedschaft ansteigt“. Deutlich weist der BCS zudem daraufhin, dass Carsharing nicht nur aus Free-Floating-Modellen wie bei Sharenow, Weshare und Sixt Share bestehe. In den anderen Carsharing-Varianten seien etwa 60 Prozent der Kunden der Meinung, dass Carsharing ein vollwertiger Ersatz für das eigene Auto sei.

Weltweit ist die Zahl der Mitglieder von Carsharing-Diensten laut A.T. Kearney zwischen 2013 und 2018 von drei auf 27 Millionen gestiegen. Die Zahl der Auto, die von den Betreibern eingesetzt werden, kletterte im selben Zeitraum von 71.000 auf 268.000, wie A.T. Kearney berechnet hat. Das Ausbleiben der Verkehrswende hat aber einige Städte schon zur Abkehr vom Carsharing-Support gebracht. Laut Süddeutscher Zeitung gehört dazu etwa Stockholm, wo Drivenow seinen Dienst nach drei Jahren wegen hoher Park- und Staugebühren wieder einstellen musste.

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Der Originalartikel vom 9. August wurde am 13. August um die Angaben in der Stellungnahme des Bundesverbands Carsharing ergänzt und der Artikel entsprechend angepasst.