Wer sich vor zwei oder drei Jahren für ein Elektroauto entschieden hat, hat dieses in aller Regel geleast. Bedingt durch die historisch niedrigen Zinsen und den staatlichen Umweltbonus, der meist als Leasingsonderzahlung genutzt wurde, waren die Leasingraten so niedrig, dass kaum jemand darüber nachgedacht hat, ein Elektroauto zu kaufen.

Aber diese Zeiten sind vorbei. Die gestiegenen Zinsen und das abrupte Ende des Umweltbonus haben dazu geführt, dass sich immer mehr Menschen dazu entscheiden, Elektroautos zu kaufen. Dadurch gewinnt vor allem ein Thema an Bedeutung: der schonende Umgang mit der Batterie. Denn obwohl so gut wie alle Hersteller eine Garantie von mindestens 160.000 Kilometern über acht Jahre auf die Batterie geben, möchte jeder Elektroautobesitzer deren Leistungsfähigkeit möglichst lange erhalten.

Grundsätzlich ist es wichtig, zu verstehen, dass es ganz normal ist, dass die Batterie eines Elektroautos im Laufe der Jahre an Kapazität verliert. Aus diesem Grund bezieht sich auch die Garantie der Hersteller stets auf eine Mindestkapazität.

Der Mercedes-Benz EQS SUV beispielsweise verfügt von Haus aus über eine verlängerte Garantie auf die Batterie: 250.000 Kilometer oder zehn Jahre. Je nachdem, was zuerst eintritt. Aber das heißt nicht, dass die Batterie nach zehn Jahren noch über ihre ursprüngliche Kapazität verfügen muss, sondern lediglich, dass innerhalb dieses Zeitraums die Kapazität nicht unter 70 Prozent fallen darf.

In der Praxis weisen die meisten Elektroautos allerdings deutlich höhere Werte auf. So legten die Ingenieure vom ADAC mit einem VW ID 3 rund 100.000 Kilometer zurück – und der ermittelte State of Health (SoH) der Batterie lag immer noch bei über 93 Prozent.

Moderne Elektroautos sind mit sogenannten Battery-Management-Systemen (BMS) ausgestattet. Sie sind dazu da, die Batterie zu schützen sowie die Lade- und Entladeprozesse optimal zu steuern. Das geschieht beispielsweise dadurch, dass die Zellmodule aktiv geheizt oder gekühlt werden, bevor sie kritische Temperaturbereiche erreichen (Wärmemanagement).

Aber auch beim Laden muss stets darauf geachtet werden, dass die Batterie entsprechend vorkonditioniert wird. Aus diesem Grund erreicht ein Elektroauto mit kalter Batterie kurz nach dem Losfahren am Schnelllader auch nie die maximal mögliche Ladeleistung.

Will heißen: Die Hersteller tun bereits ihr Möglichstes dafür, dass sich die Elektroautos selbst vor schädlichem Verhalten „schützen“. Dennoch können natürlich auch ihre Besitzer einiges dazu beitragen, die Batterie ihres Fahrzeugs zu schonen.

Das fängt damit an, dass man die Batterie im Alltag weder täglich komplett leer fahren noch komplett vollladen sollte. In der Regel empfehlen die Hersteller, die Batterie in einem Bereich zwischen 20 und 80 Prozent SoC zu halten. Bei nahezu allen Elektroautos kann man dementsprechend auch ein Ladelimit aktivieren, sodass die Batterie immer nur bis 80 Prozent SoC geladen wird. Wenn man dann wirklich mal eine längere Strecke vor sich hat (Urlaub, Geschäftsreise etc.) kann man sein Elektroauto aber natürlich auch vollladen.

Lediglich Standzeiten von mehreren Tagen sollten bei 100 Prozent SoC tunlichst vermieden werden. Bleibt das Elektroauto etwa während des Urlaubs zu Hause, sollte für diesen Zeitraum ein State-of-Charge zwischen 30 und 70 Prozent angepeilt werden.

Keine Regel ohne Ausnahme: Wer beispielsweise einen Tesla mit LFP-Akku fährt, der kann nicht nur, sondern sollte den Akku sogar regelmäßig auf 100 Prozent laden, um dessen Kapazität optimal zu nutzen.

Neben dem Ladezustand gibt es aber noch einen weiteren Faktor, der sich negativ auf die Lebensdauer der Batterie auswirkt: das DC-Schnellladen. Natürlich hat man auf der Langstrecke gar keine andere Wahl, als sein Elektroauto am Schnelllader zu laden, aber wann immer möglich sollte man zur Wallbox oder AC-Ladesäule greifen.

Das österreichische Startup Aviloo, das sich auf die Analyse gebrauchter Batterien spezialisiert hat, kam beispielsweise im vergangenen Jahr in einer Untersuchung zu dem Ergebnis, dass die Degradation des Akkus bei Elektroautos mit hohem Schnellladeanteil um bis zu 17 Prozent stärker ausfällt – also bei jenen, die hauptsächlich am AC-Lader geladen werden.

Ebenfalls einen großen Einfluss auf die Alterung der Batterie hat die Umgebungstemperatur. Sowohl im Winter bei -20 Grad als auch im Hochsommer bei 40 Grad fühlt sich die Batterie nicht sonderlich wohl. Aus diesem Grund empfiehlt es sich, sofern möglich, derartige Extreme zu meiden, indem man sein Elektroauto in einer Garage abstellt. Oder zumindest nicht in der prallen Sonne.

Noch problematischer wird der Einfluss der Temperatur, wenn dem Akku gleichzeitig auch noch viel abverlangt wird. Wer im Winter in ein kaltes Elektroauto steigt und gleich an jeder Ampel Vollgas gibt oder mit Höchstgeschwindigkeit über die Autobahn rast, strapaziert die Zellen der Batterie enorm. Selbiges gilt für das Schnellladen vor oder kurz nach Fahrtbeginn.

Idealerweise fährt man vorausschauend und nutzt vorm Schnellladen die Vorkonditionierung der Batterie. Bei einigen Modellen kann diese manuell über den Bordcomputer gestartet werden, bei anderen startet sie automatisch, sobald man einen Ladestopp im Navi einplant.

Klingt alles ziemlich kompliziert? Ist es aber gar nicht. Nur fehlt vielen Menschen eben noch die Erfahrung im Umgang mit Elektroautos. Bei einem Verbrenner weiß zum Beispiel jeder, dass hohe Drehzahlen bei einem kalten Motor Schaden anrichten können. Aber nach so vielen Jahrzehnten ist das für uns einfach so selbstverständlich, dass es dazu keine „Anleitungen“ mehr braucht.

Bei Elektroautos wird das in ein paar Jahren genauso sein. Bis dahin muss man sich einfach merken, dass sich extreme Temperaturen, ein zu hoher oder zu niedriger Ladestand beim Parken und häufiges Schnellladen auf Dauer negativ auf die Batterie auswirken können.