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Interview

VDA-Geschäftsführer Martin Koers: „Es nützt nichts, wenn das Elektroauto im Stau steht“

Im Verband der Automobilindustrie (VDA) organisiert sich Deutschlands mächtige Auto-Lobby. Im Interview verrät VDA-Geschäftsführer Martin Koers, wie die deutschen Autobauer mit der Verkehrswende umgehen, warum Elektromobilität für die Pariser Klimaziele seiner Meinung nach nicht reicht und wie die IAA mit den angekündigten Klimaprotesten umgehen wird.

Von Stephan Dörner
9 Min.
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VDA-Geschäftsführer Martin Koers glaubt, dass mit dem Elektroauto allein die Klimakrise nicht bewältigt werden kann. (Foto: VDA)

t3n: Alle reden über die Verkehrswende – weg vom Individualverkehr, weg vom Auto. Was sagen Sie dazu als Lobbyverband der Autoindustrie? Glauben Sie, dass alles bleiben kann, wie es ist, wenn nur Verbrenner durch Elektroautos ersetzt werden?

Martin Koers: Das ist für mich kein Entweder-oder, sondern ein Sowohl-als-auch. Es geht nicht um die von manchen Kritikern geforderte „Abkehr vom Individualverkehr“, sondern um die sinnvolle Verknüpfung von individueller Mobilität und Klimaschutz. Wir brauchen überzeugende Antworten auf zukünftige Mobilitätsbedürfnisse – ökologisch, ökonomisch und sozial. Es geht um eine bessere Gestaltung der Mobilität insgesamt. Jeder Verkehrsträger hat seine Vorteile. Wenn Sie von Berlin nach Hamburg fahren wollen, dürfte der ICE die passende Option sein. Wenn Sie in Hamburg angekommen sind und weiter aufs Land müssen, brauchen Sie den Pkw. In den Metropolen werden Sharing-Modelle immer attraktiver. Notwendig ist die sinnvolle Integration der Mobilität untereinander. Da bietet die Digitalisierung enorme Chancen.

„Es nützt nichts, wenn das Elektroauto im Stau steht.“

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t3n: Trotzdem wird es wahrscheinlich so sein, dass durch die Digitalisierung zumindest in den urbanen Räumen die Zahl der Autos abnimmt – Stichwort Shared Economy. Das ist für Ihre Industrie eine negative Entwicklung, oder nicht? Müssen die Hersteller jetzt auf alternative Geschäftsmodelle setzen?

Gerade in Mega-Citys sind neue Formen der Mobilität notwendig – das gilt vor allem auch für China. Wir wollen für eine nachhaltige urbane Mobilität unseren Beitrag leisten – unter anderem durch intelligente Vernetzung der Verkehrsträger.

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Elektroautos sind ein Weg, CO2-Emissionen zu verringern und die EU-Ziele 2030 zu erreichen. Allerdings reicht die Änderung der Antriebsart nicht aus. Wir brauchen besseres Verkehrsmanagement – es nützt nichts, wenn das Elektroauto ebenfalls im Stau steht. Es geht darum, die Möglichkeiten zu nutzen, die die Digitalisierung bietet – zum Beispiel, dass Verkehrsflüsse umgeleitet werden. Die digitale Welt wird weiterhin Einzug halten – sowohl in die Fahrzeuge als auch in die Infrastruktur, sodass Autos untereinander kommunizieren und sich beispielsweise vor Staus warnen können.

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IAA

Vom 12. bis 22. September findet in Frankfurt unter dem Motto „Driving tomorrow“ die IAA statt, das größte Mobilitätsevent des Jahres. Sie bietet Diskussions-, Netzwerk-, Erlebnis- sowie Karriereformate an einem Ort. t3n ist Medienpartner der IAA, der VDA Veranstalter. Tickets und weitere Infos gibt es unter www.iaa.de

Zu Ihrer Frage: Der Pkw-Weltmarkt wird mittelfristig weiter wachsen. Und es ist die deutsche Automobilindustrie, die neue Mobilitätskonzepte vorantreibt: Sie hat mit ihren Free-Floating-Modellen Carsharing in Deutschland zum Durchbruch verholfen und ist mit einem Markanteil von 73 Prozent Marktführer in diesem Bereich. Der nächste Schritt ist der flächendeckende Aufbau von Ridesharing als neuem Mobilitätskonzept.

t3n: In einem VDA-Papier heißt es: „Unser Ziel ist die treibhausgasneutrale Mobilität bis 2050.“ Das hieße ja, dass einerseits der gesamte Verkehr bis dahin elektrifiziert ist und andererseits der Strom dann aus 100 Prozent regenerativen Energien stammt, oder? Halten Sie das wirklich für realistisch?

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Wir stehen zu den Zielen des Pariser Klimaschutzabkommens. Allerdings gibt es mehrere Instrumente, um CO2-Neutralität zu erreichen, Elektromobilität ist eines davon. Weitere sind  synthetische Kraftstoffe, Wasserstoff, Brennstoffzelle. Die CO2-Ziele der EU für Pkw – minus 37,5 Prozent bis zum Jahr 2030 – sind unterm Strich auch eine Technologievorgabe. Denn alle sind sich einig, dass diese Reduktion nur mit einem massiv steigenden Anteil an Elektro-Pkw erreichbar sein wird. In Deutschland reden wir dann von 7 bis 10,5 Millionen E-Autos auf unseren Straßen. Deshalb legen wir hierauf unseren Schwerpunkt – aber die anderen Optionen bleiben auf der Agenda.

t3n: Warum sind die Deutschen so zurückhaltend beim Kauf von Elektroautos?

Das Wachstum bei E-Autos ist viel höher als das des gesamten Pkw-Marktes. Der Hochlauf ist also bereits im Gange, auch wenn das absolute Absatzvolumen noch vergleichsweise gering ist. Unsere Unternehmen investieren in den nächsten drei Jahren 40 Milliarden Euro in die Elektromobilität, bis zum Jahr 2023 werden sie ihr E-Modellangebot auf über 150 verfünffachen. Da ist also viel unterwegs. Allerdings muss auch die Ladeinfrastruktur rasch und nachhaltig ausgebaut werden.

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Wenn Sie zum Beispiel in Berlin-Prenzlauer Berg wohnen, müssen Sie sich fragen, wo laden Sie Ihr Elektroauto? In Oslo sind die Voraussetzungen viel besser, auch die Anreizsysteme sind stärker ausgeprägt – das Ergebnis sehen wir in Norwegen am sehr hohen E-Anteil an allen Neuzulassungen.

t3n: Aktuell ist es ja so, dass die Bundesregierung den Kauf von Elektroautos subventioniert. Wäre es nicht sinnvoller, das Geld stattdessen in die Ladeinfrastruktur zu stecken, um das Henne-Ei-Problem der Elektromobilität zu lösen?

Wir brauchen beides: den schnellen, flächendeckenden Ausbau der Ladeinfrastruktur und Anreize für diejenigen, die sich für ein E-Auto entscheiden. Die Bundesregierung hat hier bereits wichtige Akzente gesetzt, etwa bei der Besteuerung von Elektroautos als Firmenwagen.

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„Die batteriegetrieben Elektromobilität wird alleine nicht genügen, um die Pariser Ziele zu erreichen. Langfristig brauchen wir auch andere alternative Antriebe wie die Brennstoffzelle.“

t3n: Angekündigt ist von den deutschen Herstellern viel – zu kaufen gibt es noch wenig. Sie haben ja gesagt, dass auch die Brennstoffzelle eine Rolle bei der Mobilität spielen werden muss. Da gibt es aber bislang noch nicht einmal Ankündigungen. Wann ist es so weit?

Der Schwerpunkt liegt aktuell klar auf der Elektromobilität – mit batterie-elektrischem und Plug-in-Hybrid-Antrieb. Wir dürfen uns nicht verzetteln, wenn wir die weltweit anspruchsvollsten CO2-Ziele der EU 2030 erreichen wollen. Das heißt nicht, dass wir andere Antriebsarten zurück ins Regal stellen. Die Brennstoffzelle bleibt auf der Agenda. Sie bietet vor allem für schwere Nutzfahrzeuge erhebliches Potenzial.

t3n: Glauben Sie, dass Hybrid-Technologie Zukunft hat?

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Das ist keine Glaubensfrage, sondern Fakt: Der moderne Plug-in-Hybrid bietet in der Stadt CO2-neutrale Mobilität – und löst die Reichweitenfragen auf der Langstrecke. Die Kunden werden durch den Plug-in-Hybrid an die E-Technologie herangeführt – ein sanfter Übergang in die Elektromobilität.

„Im Grunde haben wir auf der Welt genug erneuerbare Energien.“

t3n: Einer, der aber teuer erkauft wird: Da wird ein weiterer Motor mitgeschleppt, ein Akku, ein Getriebe, das bei reinen E-Autos überflüssig ist – eine ganze Menge zusätzliches Gewicht für diesen sanften Übergang.

Dennoch ist das eine intelligente Lösung – die sonst keine andere Antriebsart bietet. Und da ist wieder die Frage, woher die Energie kommt. Im Grunde haben wir weltweit genug erneuerbare Energien – wir müssen sie nur intelligent speichern und nutzen. Ein Plug-in-Hybrid, der in urbanen Räumen elektrisch fährt – aus regenerativen Quellen -, und auf der Langstrecke mit synthetischen Kraftstoffen, dann ist das Auto auf beiden Strecken CO2-neutral unterwegs.

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t3n: Hat denn die Elektromobilität wirklich so handfeste Nachteile oder haben wir es hier eher mit Vorurteilen der Käufer zu tun?

Die bisherigen Herausforderungen – Reichweite, Preis, Ladezeit – werden wir lösen. Schon heute gibt es erhebliche Lieferzeiten für neue E-Autos, die bestellt werden. Die Vorurteile kommen meist von Leuten, die selbst noch kein batterie-elektrisches Auto gefahren haben. Ich bin zuversichtlich, dass sich die neue Antriebsart durchsetzen wird. Auf der IAA werden wir dazu viel Neues sehen.

t3n: Zur Mobilitätswende gehört ja auch, dass auf der diesjährigen IAA Startups eine große Bühne bekommen sollen. Was tut der VDA ansonsten für Startups?

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„Wir wollen auf der IAA das gesamte Ökosystem der Mobilität darstellen und keine rein produktbezogene Leistungsschau der Automobilindustrie sein.“

Die IAA ist Spiegelbild der Mobilität und der Automobilindustrie – wenn sich die Industrie ändert, ändert sich  auch die IAA. Wir brauchen Lösungen bei Vernetzung und Digitalisierung – da bringen Startups innovative Ansätze und Ideen ein, wie wir die Zukunft der Mobilität gestalten können. Wir wollen auf der IAA das gesamte Ökosystem der Mobilität darstellen und keine rein produktbezogene Leistungsschau der Automobilindustrie sein. Auf der IAA haben wir in der New Mobility World eine große Startup-Zone. Dort zeigen Startups, was sie können. Wir integrieren Startups auch in den VDA, dessen Mitgliedschaft ja vor allem aus Herstellern und Zulieferern besteht, sodass wir mit einer Stimme der Mobilität sprechen können. Wir alle können voneinander lernen.

t3n: Wie viele Startups haben Sie denn bisher davon überzeugen können, Mitglied im VDA zu werden?

Wir kooperieren regelmäßig mit Startups im Rahmen von Veranstaltungsformaten wie den VDA Digitaltagen, Matchmaking-Angeboten für Mitglieder und Startup-Touren zu den Tech-Hotspots dieser Welt. Zudem öffnet sich der VDA gegenüber der Startup-Welt und hat seit 2016 eine Vielzahl junger Unternehmen aufgenommen. Zwei Beispiele: Bereits vor gut drei Jahren wurde mit dem Berliner Unternehmen Ally, das die gleichnamige Mobilitäts-App und Plattform entwickelt hat, ein international bekanntes Mobilitäts-Startup Mitglied des VDA. Außerdem trat der Bundesverband Deutsche Startups (BVDS) dem VDA bei. Gemeinsam mit dem BVDS haben wir bereits verschiedene Positionspapiere ausgearbeitet. Das aktuellste Papier zu neuen Mobilitätskonzepten haben wir vor kurzem auf einer gemeinsamen Veranstaltung veröffentlicht.

t3n: Haben Sie auch Klimaaktivisten auf die IAA eingeladen? Greta Thunberg?

Ja, wir haben sie eingeladen. Greta Thunberg kann leider nicht kommen, da sie ja zum UN-Klimagipfel in die USA segelt. Aber mit anderen Vertretern der „Fridays for Future“-Bewegung sind wir  im Gespräch, sie sind interessiert, sich zu beteiligen. Im Umfeld der IAA sind auch Demonstrationen angekündigt. Wir sehen die geplanten Aktionen als Teil der öffentlichen Diskussion. Wir wollen gerade auf der IAA mit vielen Akteuren über die Mobilität der Zukunft diskutieren, im Spannungsfeld zwischen Ökonomie, Ökologie und sozialer Ausgewogenheit. Die IAA soll die Plattform sein, auf der Mobilität gesehen, erlebt und darüber diskutiert wird. Insofern sind alle zur Diskussion eingeladen!

t3n: Wie schlimm werden denn die sozialen Auswirkungen in Deutschland, wenn die Mobilität der Zukunft tatsächlich überwiegend elektrisch ist?

Da gibt es nicht die eine Antwort – aber die Herausforderung ist immens. Und nicht jeder Zulieferer ist gleichermaßen betroffen: der Hersteller von Schiebedächern wohl deutlich weniger als ein Zulieferer, der Zylinderkopfdichtungen produziert – die ein E-Auto nicht mehr benötigt.

Da stellt sich die Frage: Wie wird dieser Transformationsprozess gestaltet, mit welcher Geschwindigkeit läuft er ab? Die Unternehmen brauchen auch entsprechend Zeit, um ihre Belegschaften weiterzubilden und umzuschulen, um neue Geschäftsmodelle aufzubauen.

Wir als Automobilindustrie sind bereit, uns zu wandeln. Wir haben im vergangenen Jahr 25 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung allein in Deutschland investiert, weltweit waren es 45 Milliarden Euro. Das ist Spitzenplatz, danach folgt Japan mit 30 Milliarden.

t3n: Die deutsche Industrie hat sicher ihre Stärken, zum Beispiel bei Ingenieursleistungen. In einem anderen Bereich wirkt sie schwächer – einer, der immens an Bedeutung gewonnen hat und weiter an Bedeutung gewinnt: die Software. Glauben Sie, dass der Verkauf von Autos in der Zukunft weniger wichtig sein wird und eher datenbasierte Dienste an Relevanz gewinnen für die Geschäftsmodelle? Wie bereiten sich die Hersteller darauf vor?

Die Herausforderung für deutsche Hersteller ist der Wandel vom Automobilhersteller hin zu einem digitalen Mobilitätsanbieter, der natürlich immer noch Autos baut. Nicht umsonst eröffnen unsere Mitglieder derzeit zum Beispiel an diversen Orten der Welt Digital Labs, um diese Software-Kompetenz aufzubauen. Andererseits: Die Kompetenz unserer Mitgliedsunternehmen bei der Entwicklung und Serienfertigung hochqualitativer, effizienter, sicherer und komfortabler Automobile ist weltweit Benchmark. IT-Unternehmen haben dieses Know-how nicht.

Klar ist aber auch: Das Wettbewerbsumfeld ändert sich, neue Anbieter kommen hinzu. Wir müssen hellwach sein und dürfen uns nie zurücklehnen. Denn auch die Tech-Unternehmen sind dabei, ihren Teil vom Kuchen abbekommen zu wollen. Die Tech-Unternehmen haben bislang nicht die Kompetenz, ein Automobil in Großserie zu bauen.

t3n: Klar, Autos zu bauen, ist nicht so einfach. Aber ist das für die Geschäftsmodelle der Zukunft überhaupt notwendig? Wird das Auto in einer Welt der Shared Mobility, die per App gerufen wird, nicht zu einer Commodity? Werden die deutschen Premium-Hersteller zu Zulieferern für Uber und andere Mobilitäts-Anbieter degradiert?

Ich bin zutiefst davon überzeugt, dass das Auto insgesamt keine Commodity wird. Für manche Mobilitätsbedürfnisse ja, aber längst nicht für alle. Denn das eigene Auto ist immer auch Ausdruck der Persönlichkeit des Kunden, er will kein „Produkt von der Stange“. Der Wunsch nach Premium ist weltweit vorhanden und nimmt weiter zu. Der Anteil deutscher Konzernmarken am Welt-Premiummarkt beträgt über 70 Prozent. Das spricht für sich.

t3n: Derzeit ist es noch so, dass es kein vollständiges autonomes Fahren gibt und die meisten Menschen, die Auto fahren, das Fahrzeug noch selbst besitzen. Das sind beides Dinge, die sich ändern können – und wahrscheinlich auch werden. Außerdem sieht man heute schon, dass die Jüngeren auf Autos als Statusobjekt weniger Wert legen.

Machen Sie selbst den Test: Wenn Sie am Flughafen ankommen und in ein Taxi steigen, sind Sie froh, wenn ein bestimmtes Modell einer Marke, die Sie gut finden, vorne steht? Oder ist es Ihnen egal?

t3n: Mir ist das persönlich tatsächlich egal.

 Aber spätestens beim Autokauf legen auch Sie Wert auf Marke, Modell, Farbe und Ausstattung. Das kann man alles im DAT-Report nachlesen. Der Mensch will sich differenzieren. Das Auto ist dafür durchaus geeignet.

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Kommentare (1)

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Torsten Kalwass

Höflich: Koers ist halt ein Lobbyist. Unhöflich: Koers fehlt jegliche Fähigkeit zum abstrakten Denken.

Für Koers heißt „Digitalisierung“ Elektrifizierung eines herkömmlichen Antriebs – seine Kritik ist vereinfacht so: „Diese Dampflok bringt überhaupt nichts! Wenn ich die vor meine Droschke spanne, komme ich ja gar nicht aus der Scheune…“
Gut, dass wird natürlich durch die mediale Vereinfachung gefördert wo man genauso dumm ist, ähnlich der völligen Fehlinterpretation von Machine Learning als KI, soll heißen: Auch wenn alle relevanten Hersteller (also keine deutschen Hersteller) von E-Autos diese bereits by design „autonomous ready“ machen, konzentriert man sich nur auf den (verständlichen) „ist ein E-Auto…“ Aspekt.

Er hat 0.0 verstanden, dass in fast allen Szenarien – aber den Fehler macht ja auch die Autoindustrie – Digitalisierung auch Digitalisierung heißt, sprich: autonomes Fahren. Und warum deswegen der Bedarf an Fahrzeugen, Herstellern, Zulieferern und jeder Menge davon abhängiger Sekundärindustrien (z. B. auch Bauunternehmen oder Versicherungen) massiv sinkt versteht er nicht. Hier mal als Denkanstoß: https://youtu.be/faVgF2F5s4w?t=1189

Das restliche Gelaber schlägt in die gleiche Kerbe: Das Ausland ist schon lange soweit. Und auch das ist gelogen: Es ist schon 5, 6 Jahre weiter. Die harten Learnings, die man hierzulande mit Geld aufholen will (was nicht funktioniert, Zeitreisen sind physikalisch unmöglich, egal wie viel Geld man dafür ausgibt), hat man dort schon alle gemacht. Oder anschaulicher: Das Ausland, vor allem die USA und China sind gaaaaaanz rechts beim Hockeystick, wir gaaaaannz links – bei y = e^x sind wir bei y=2 und die relevanten bei y = 60! Heißt: Die müssen nur noch skalieren, während man bei uns erst einmal verstehen lernen muss. Achso, das macht Tesla & Co. auch so wertvoll…

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