Die „extrem schnell ladende“ (Xtreme Fast Charging: XFC) Batterie von Storedot wird für die Serienproduktion finalisiert. Bauen wird sie der chinesische Hersteller Eve Energy, mit dem Storedot schon seit Jahren zusammenarbeitet.
Von Smartphone über Roller hin zum Auto: XFC wird erwachsen
Gemeinsam mit Eve hatte Storedot auch den Formfaktor für die Batterie entwickelt, mit der das Unternehmen 2019 gezeigt hatte, wie ein Elektroroller in fünf Minuten vollgeladen werden kann. Dazu gibt es dieses Video:
Für skeptische Betrachter sei erwähnt, dass es sich bei dem gezeigten Roller um ein Modell des spanischen Scooter-Herstellers Torrot handelt, für das eine Ladezeit von vier Stunden angegeben wird. Die XFC-Flash-Battery war in fünf Minuten voll. Schon zuvor hatte Storedot gezeigt, wie schnell sich Smartphones mit der neuen Batterie laden lassen würden.
Nun sind aber weder Smartphones noch Scooter das primäre Ziel der Entwicklung. Vielmehr will Storedot sein Produkt in Elektroautos zum Einsatz bringen. Das dürfte auch der Grund sein, warum der Mineralkonzern BP schon 2018 20 Millionen US-Dollar in das Startup investiert hat.
Das bildlich leicht zu erfassende Ziel des Unternehmens und seiner Investoren besteht darin, eine Batterie zu schaffen, in die der Strom so schnell fließt wie bislang Benzin in einen Tank.
Basis ist die Lithium-Ionen-Technologie
Dabei ist die Technologie hinter der XFC-Batterie fast schon als konventionell zu bezeichnen. Die Basis ist der Lithium-Ionen-Akku, weshalb die Batterien auch auf Fertigungslinien für diese Art von Akkus hergestellt werden können.
Anders als bei konventionellen Lithium-Ionen-Batterien kommt beim XFC-Akku kein Graphit zum Einsatz. Stattdessen setzt Storedot auf eine sogenannte Silizium-dominante Anode. Zusätzlich werden Zinn, Germanium und „metalloide Nanopartikel“ verwendet. Storedot verrät natürlich nicht allzu viel zur Zusammensetzung, die das Unternehmen als seine „Secret Sauce“ bezeichnet.
Größte Herausforderung: Ausreichende Produktionskapazitäten schaffen
In den nächsten Monaten geht die für E-Autos größer dimensionierte XFC-Batterie in die Musterproduktion. Ab 2024 soll sie in industrieller Serienproduktion auf den Markt kommen. Dazu gründen Storedot und Eve Energy ein Joint-Venture.
Storedot-Chef Doron Myersdorf sieht inzwischen die größte Herausforderung nicht mehr in der Technologie an sich, sondern darin, ausreichende Produktionskapazitäten zu schaffen. Auch Eve-Chef Liu Jincheng gibt sich zuversichtlich und bezeichnet die XFC-Technologie als überaus wichtig für die schnellere Akzeptanz von Fahrzeugen ohne Verbrennungsmotor. Damit könnten bestehende Vorbehalte hinsichtlich Ladezeiten und Reichweiten einfach ausgeräumt werden.
Ein gutes E-Auto hat heute ca. 60 kWh Akku. Den in 5 min zu laden benötigt 700 kW Ladeleistung.
Wassergekühlte Kabel sind bei 500A am Ende, selbst wenn es schon 1000V-Systeme gäbe, wären das 500 kW max.
Wer soll die Ladeinfrastruktur bauen? Wer soll die Autos bauen? Wer soll die Kosten dafür bezahlen, wenn die kWh ab ca. 2 Euro wirtschaftlich wird?
Das ist doch alles ne Luftnummer…
Das Hauptproblem ist, dass beim Laden in wenigen Minuten die Energiemenge in die Batterie ‚gepresst‘ werden soll, die im Fahrbetrieb über mehrere Stunden entnommen wird!
Für praxistaugliche E-Fahrzeuge benötigt man ein schnell transportables Medium mit hoher Energiedichte. Das wird wohl auf absehbare Zeit eine chemische Verbindung sein, die H2 reversibel aufnimmt und abgibt. Eine solche Substanz wird ohnehin als Speichermedium im Energiesystem benötigt, um die schwankende Erzeugung auszugleichen.
Der ’schlechte‘ Wirkungsgrad ist bei Nutzung grüner Energie relativ unwesentlich, da die Energie selbst ja nichts kostet.
Alles steht und fällt bei der Dendritenbildung an den Elektroden der Akkus.
Je schneller geladen wird, desto eher bilden sich die akkuzerstörenden Kristalle. XFC hat dagegen jetzt wohl ein Verfahren entwickelt, das wirksam ist.
NIO hat ja bereits ein Fahrzeug mit Feststoffbatterie angekündigt, das über 1.000 km mit einer Ladung läuft. Niemand fährt an einem Tag mehr als diese Strecke. Damit kommen die Akkuautos in die Reichweite praktikabler Anwendung, was die Langstrecke angeht.
In den Städten wären kleine, wendige und vor allem platzsparende Akkuautos die bedeutend bessere Alternative. Zusammen mit austauschbaren, bzw. schnellladenden Akkus wie bei dem Beispiel des Scooters gezeigt, wären Stadtmenschen und Laternenparker deutlich besser bedient. Das mit dem stundenlangen Laden ist für die Anwendung in der Stadt einfach extrem unpraktikabel, selbst wenn sich die Ladepunktdichte weitaus erhöhen wird.
Und noch ein Aspekt: auch Akkuautos verbrauchen Energie und die muss erst mal erzeugt werden. Und das passiert i. d. Regel auf konventionellem Wege. Mit Schadstoffen wie gehabt. Und Schnellladen und hohe Akkukapazitäten bedeuten Energieverschleuderung vom Feinsten.