Lange Ladezeiten, hohe Preise und mangelnde Reichweite gelten als die wichtigsten Verkaufshemmnisse bei Elektroautos. Auch das Wirrwarr beim elektrischen Tanken ist ein Hemmschuh. Denn das Aufladen dauert im Vergleich zum herkömmlichen Betanken nicht nur lange. Es ist auch weit komplizierter.

Im erschwerten Zugang zu Ladesäulen sieht zum Beispiel der Verbraucherzentrale Bundesverband (VZBV) einen Grund für die „enttäuschenden Verkaufszahlen“: Verbraucher sähen sich an öffentlichen Ladesäulen einem unverständlichen Tarifsystem und einer Vielzahl an Zahlungsmethoden gegenüber.

„Es besteht dringender Handlungsbedarf, um Hürden für den Umstieg auf Elektromobilität abzubauen“, sagt Marion Jungbluth vom VZBV. „So muss neben der öffentlichen Ladeinfrastruktur auch die Einrichtung privater Ladepunkte gefördert werden.“

Aber der Dschungel lichtet sich – wenn auch nur langsam. Öffentliche Ladesäulen, die seit Mitte Dezember 2017 in Betrieb gegangen sind, müssen laut Ladesäulenverordnung ohne Registrierung nutzbar sein.

Nur: Das gilt für die vielen Tausende zuvor installierten Ladesäulen nicht. Auch müssen die Säulen seit April 2019 einen Preis pro Kilowattstunde nennen, aber auch das sei noch nicht flächendeckend umgesetzt, kritisiert die Stiftung Warentest in ihrer Zeitschrift Finanztest.

Das Problem sei die Technik, erläutert der ADAC. Der Einbau geeichter Zähler sei derzeit nur an wenigen Ladesäulen möglich. Hinzu komme, dass es für Schnellladesäulen (DC) noch keine eichkonformen Zähler gebe. Hier gelte derzeit eine Sonderregelung. Allein die Zahl von 123 Autostromtarifen, die die Marktforscher von EuPD Research im Frühjahr 2019 untersucht haben, zeigt: Übersichtlich ist das Ganze nicht.

Mal wird nach Ladezeit abgerechnet, mal nach Kilowattstunde. Es gibt Flatrates oder Modelle mit Grundgebühr. Abgerechnet wird per Kreditkarte oder Lastschrift, per Paypal, Sofortüberweisung oder Paydirect. Zudem ist an vielen Säulen spontanes Laden nicht möglich, es werden Ladekarten oder Token benötigt, die man erst nach vorheriger Registrierung erhält – per Post.

Immerhin: Die allermeisten Fahrer von Batterieautos müssen sich keine Gedanken machen, ob der Ladestecker passt. E-Auto-Modelle haben in der Regel eine Anschlussbuchse für den sogenannten Typ-2-Stecker. Dieser ist seit 2013 Standard in der EU. Wer den Strom aber mit einer Ladeleistung von mehr als 22 Kilowatt in die Batterie bekommen will, benötigt einen CCS-Stecker, einen CHAdeMO-Stecker (oft bei asiatischen Autos) oder einen Supercharger-Stecker (nur bei Tesla).

Der große Vorteil beim E-Auto: Man kann sich zu Hause seine eigene Tankstelle errichten. Denn zum Kauf eines Stromers bieten viele Hersteller ihren Kunden gleich eine Wallbox an. So lädt das Auto in der heimischen Garage. Kosten: zwischen rund 500 und mehreren Tausend Euro. Doch Schätzungen zufolge findet jede dritte Ladung unterwegs an einer öffentlichen Ladesäule statt. Wie die EuPD-Untersuchung zeigt, liegt der Kilowattstunden-Preis meist um einiges höher als der normale Haushaltsstrom, der derzeit rund 30 Cent je Kilowattstunde kostet.

Doch welcher Stromanbieter lohnt sich für wen? Wer in einem begrenzten Radius bleibt und fast nie längere Strecken fährt, sollte sich nach lokalen Tarifen örtlicher Stromanbieter umschauen. Das können Stadtwerke sein oder Energieversorger, und oft sind die angebotenen Tarife vergleichsweise attraktiv. So nehmen die Stadtwerke München 38 Cent pro Kilowattstunde. Die Stadtwerke Düsseldorf verlangen pauschal 35 Euro monatlich für unbegrenzte Ladevorgänge an normalen AC-Säulen.

Vielfahrer, die in der ganzen Republik unterwegs sind, könnten sich Flatrate-Angebote ansehen. Teils gibt es Angebote für 25 Euro monatlich. Wichtig: immer im Blick behalten, wie viele Ladesäulen beim jeweiligen Anbieter verfügbar sind.

Um möglichst viele Ladepunkte nutzen zu können, kann das Roaming lohnen. Wie beim Telefonieren mit dem Handy steht es für die anbieterübergreifende Nutzung der Infrastruktur. Die Angebote „ermöglichen in der Regel deutschlandweites Laden“, so der ADAC.

Es genügt meist eine Ladekarte, um Zugang zu Ladepunkten in einem Verbund zu erhalten – oft auch im Ausland. Große Anbieter sind Newmotion und Plugsurfing, die europaweit jeweils über 100.000 Ladepunkte bieten. Doch ist die Preisstruktur so unübersichtlich wie die Zahl der einzelnen Partner. Immerhin wird zentral über eine App abgewickelt. Ein Verbund von Stadtwerken ist Ladenetz.

Zusammen mit dem Energieversorger EnBW bietet auch der ADAC einen Roaming-Tarif an. Er liegt bei 29 Cent pro Kilowattstunde fürs Normalladen, 39 Cent fürs Schnellladen. Zugang zur Säule erhält der Kunde per App oder Ladekarte – allerdings nur, wenn er ADAC-Mitglied ist. Verfügbar sind ein Großteil der der 28 000 öffentlichen Ladestationen in Deutschland, Österreich und der Schweiz.

Im Roaming-Geschäft mischt ebenfalls die Telekom mit. Der Konzern verspricht mit seinem Programm Get Charge Zugriff auf europaweit 56.000 Ladepunkte. Bei Partnern wie Allego, Aral, Bosch, Chargecloud, Innogy oder Ionity zahlt der Kunde fürs AC-Laden 29 Cent pro Kilowattstunde und 39 Cent fürs Schnellladen per Gleichstrom (DC). Teilweise werden aber auch 89 Cent fällig.

Eine Kostenfalle kann laut ADAC drohen, wenn der Kunde sein E-Auto zum zeitbasierten Laden einstöpselt. „Das hat teils absurde Folgen“, warnt der Club. Denn wird nach Ladezeit abgerechnet, zahlen Fahrer mancher Modelle drauf. Es hängt von der eingebauten Ladetechnik ab.

Beim AC-Laden muss der Strom von einem On-Board-Ladegerät in Gleichstrom gewandelt werden, da er nur in dieser Form in Batterien gespeichert werden kann. Lädt ein E-Auto nur mit rund vier Kilowatt, ist nach einer Stunde weit weniger Saft im Speicher als etwa beim Renault Zoe, der den Strom mit 22 Kilowatt saugt. Aber auch beim Schnellladen sollte die maximale Ladeleistung von Säule und Auto verglichen werden, um die getankte Strommenge nach Zeit einschätzen zu können.

Immerhin wird das Stromtanken an immer mehr Ladepunkten in kürzerer Zeit möglich: Während vor allem an Autobahnraststätten schon viele Schnellladesäulen errichtet wurden, treibt der Verbund Ionity derzeit den Ausbau seines Netz von Ladepunkten neuester Generation mit bis zu 350 Kilowatt Ladeleistung voran. Zum Verbund gehören Daimler, BMW, VW, Audi, Porsche, Hyundai und Ford. Einmal bis auf 80 Prozent laden dauert je nach Akku an so einer „High Power Charging“-Ladesäule (HPC) nur noch 15 Minuten. Das wäre dann tatsächlich nur noch die oft zitierte Kaffeepause. dpa