Tim Rieniets ist Professor an der Leibniz ­Universität Hannover und forscht zu ­Stadt- und Raumentwicklung in einer ­diversifizierten Gesellschaft. Wir haben mit ihm darüber gesprochen, was eine Stadt braucht, um sich zu entwickeln und lebenswert zu sein – und wie smart sie wirklich sein muss.

Dieser Artikel ist zuerst im t3n Magazin Nr. 74 erschienen, das sich im Schwerpunkt mit der Frage beschäftigt, wie nutzerfreundlich unsere Städte sind. Mehr zum Thema und dem Heft erfährst du hier.

t3n: Viele Städte – darunter Hannover – wurden nach dem Zweiten Weltkrieg „autogerecht“ konzipiert und dafür ­gefeiert. Heute möchte man das vielerorts – auch in ­Hannover – wieder rückgängig machen und den Menschen ins Zentrum stellen. Warum ist das so? 

Tim Rieniets: Damals hat man vor allem die Vorteile des Individualverkehrs gesehen: Menschen profitierten davon, dass sie mobiler waren und mehr Möglichkeiten hatten. Im beruflichen und privaten Leben gab es durchaus einen Gewinn an Lebensqualität. Und auch die Wirtschaft hat profitiert, weil Menschen in der Automobil- und Zulieferindustrie beschäftigt werden konnten.

„Die soziale, integrative Funktion von Städten darf nicht verloren gehen.“

t3n: Und heute zeigen sich die Nachteile …

Die ökologischen und gesundheitlichen Probleme hat zu dem Zeitpunkt noch niemand im Auge gehabt und auch nicht die Konsequenzen, die der Individualverkehr für die Lebensqualität unserer Städte hatte. Dass städtische Räume früher frei und gefahrlos zugänglich waren, aber mittlerweile Gefahrenzonen geworden sind und nicht mehr betreten werden können. Inzwischen setzt sich auch in der Politik die Einsicht durch, dass diese Entwicklung problematisch ist, oder wie in Hannover auch ein Stück weit rückgängig gemacht werden soll.

t3n: Wie bewerten Sie das aus stadtplanerischer Sicht? 

Wir werden sicherlich mobil bleiben. Das ist eine zivilisatorische Errungenschaft, auf die niemand verzichten möchte. Aber unsere Städte haben, zumindest was die Lebensqualität vor Ort angeht, in den letzten 50 Jahren nicht von diesem massiven Individual­verkehr profitiert. Verkehr verursacht Stress und Krankheiten und manche Menschen leben wie auf Inseln, weil sie die Straßen gar nicht mehr frei überqueren können. Insofern gibt es auch aus städteplanerischer Pers­pektive einen großen Konsens, dass sich die Mobilitätswende nicht auf die Einführung von Elektroantrieben beschränken darf, sondern auch die sozial- und gesundheitsverträgliche Integration des Verkehrs beinhalten muss.

t3n: In der Bevölkerung merkt man diesen Konsens nicht immer, es gibt kritische Stimmen und sogar Proteste. Wie geht man damit um?

Ich halte es für ganz normal, dass viele Menschen ihre persönlichen Nachteile viel deutlicher wahrnehmen als die gesamtgesellschaftlichen Vorteile, die man durch die Mobilitätswende erreichen kann. Aber wenn dann zum Beispiel die Innenstadt autoarm oder autofrei ist und man sich plötzlich gerne in öffentlichen Räumen aufhält, die man früher gemieden hat, kann man Menschen überzeugen. Ganz unabhängig davon glaube ich aber: Die Stadt ist ein Gemeinschaftsprojekt und keine Dienstleistung, wo jeder nur seine individuellen Ansprüche im Blick haben kann. Herausforderungen wie die Verkehrswende müssen wir gemeinsam lösen. Da wird es auch Konflikte gegeben, die wir austragen müssen.

„Die ‚analoge Stadt‘ ist auch ganz schön smart.“

t3n: Es gibt auch Versuche, ganz neue Städte am Reißbrett zu entwerfen – in Saudi-Arabien etwa The Line, entlang einer einzigen Straße, oder mit Toyotas Woven City. Was halten Sie davon?

Ich wundere mich darüber, dass noch immer so viele Menschen glauben, funktionierende Städte am Reißbrett entwerfen zu können. Insbesondere in China, aber auch am Golf, in Afrika und ­Asien. Zu viele solcher Projekte haben ihre Ziele verfehlt oder sind gescheitert. Besonders wundert mich, wenn man in Saudi-­Arabien eine lineare Struktur baut, obwohl wir seit Jahrtausenden wissen, dass Städte sich netzförmig entwickeln. Dahinter steckt eine hochkomplexe Logik, die sich in einer linearen Stadtstruktur nicht abbilden lässt. The Line ist eigentlich nichts anderes als ein Hochhaus, dass man auf die Seite gekippt hat, und mehr wird dieses Projekt auch nicht leisten können. Eine Stadt ist es definitiv nicht.

t3n: Wie unterscheiden sich diese künstlichen Städte von ­Initiativen wie den Superblocks in Barcelona? 

Der Teil von Barcelona, in dem heute die Superblocks geschaffen werden, war auch eine Stadtplanung, von dem Ingenieur Ildefons Cerdà. Der hat dort seit den 1860er-Jahren seinen Entwurf umgesetzt, ein völlig künstliches Stadtgebilde, wenn man so will. Aber der Unterschied ist, dass er eine weitgehend netzförmige – oder genauer gesagt: eine rasterförmige Stadtstruktur – geplant hat. Eine Struktur, die in der Lage war, sich weiterzuentwickeln. Und das ist der entscheidende Unterschied zu Projekten wie The Line in Saudi-Arabien. Der Entwurf von Cerdà konnte sich über die Jahrzehnte immer wieder anpassen: Im 20. Jahrhundert konnte er Autos aufnehmen und im 21. Jahrhundert werden dort Superblocks ohne Autos eingerichtet.

t3n: Lassen Sie uns auf die technologische Seite gehen: Wie „smart“ muss eine Stadt sein? 

Bei der heutigen Diskussion um die Smart City wird leider vergessen, dass die „analoge Stadt“, also die Stadt vor der Smart City, eigentlich auch ganz schön smart ist. Die ersten Städte, die vor ungefähr 6.000 Jahren entstanden sind, könnte man mit der Erfindung des Internets vergleichen. Da haben Menschen damit begonnen, auf engstem Raum zusammenzuleben, und konnten sich vernetzen. Da konnten, bildlich gesprochen, ganz viele Gehirne und ganz viele Hände zusammenarbeiten und zusammen denken. Diese Art der Vernetzung, die erst durch die Städte ermöglicht wurde, hat einen unwahrscheinlichen Innovationsschub ausgelöst. Das Rad wurde erfunden, die Schrift, der Markt, das Geld – und es ist bis heute so, dass die großen Innovationen fast alle aus Städten kommen. Insofern sind analoge Städte schon verdammt smart. Darum habe ich ein Problem damit, wenn uns die Smart City glauben lässt, dass analoge Städte nicht intelligent wären – und dabei selber die Grundprinzipien städtischer Intelligenz gefährden.

„Die Mobilitätswende darf sich nicht auf die Einführung von Elektroantrieben beschränken.“

t3n: Inwiefern? 

Viele Anwendungen der Smart City zielen darauf ab, den Komfort des Einzelnen zu erhöhen. Wir können zu Hause arbeiten, wir können unsere Einkäufe online erledigen, wir können unseren Partner über Dating-Plattformen kennenlernen, mit dem wir dann nicht ins Kino gehen, sondern Streamingdienste gucken. Und wenn wir irgendwann autonome Fahrzeuge haben, dann müssen wir beim Fahren nicht einmal mehr aus dem Fenster ­gucken. Was ich damit sagen will: Die Smart City hat die Tendenz, uns von unserem städtischen Lebensraum und von unseren Mitbürgern zu isolieren. Diese Entwicklung halte ich für fatal.

t3n: Wie sieht dann eine Stadt der Zukunft oder eine zukunftsfähige Stadt aus?    

Da geht es zum einen um die Anforderungen, die der Klimawandel an unsere Städte stellt. Dafür brauchen wir mehr kühlende Grünräume, mehr Versickerungsflächen und weniger wärmespeichernde Oberflächen. Und der Verkehr muss verträglicher und umweltfreundlicher organisiert werden. Außerdem brauchen wir dringend bezahlbaren Wohnraum. Städte müssen auch Menschen in Armut und Not Platz geben können. Wenn diesen Menschen nicht in unseren Städten geholfen werden kann, dann frage ich mich, wo sonst? Diese soziale, integrative Funktion darf nicht verloren gehen. Und schließlich müssen wir lernen, unsere Städte als intelligente, innovative Systeme zu nutzen. Ich glaube, dass die meisten großen Herausforderungen unserer Zeit in den Städten gelöst werden müssen. Und die Städte können uns dabei helfen.

t3n: Wie genau?

Nehmen Sie die Herausforderungen des Klimawandels: Schon heute bieten Städte die besten Möglichkeiten, klimafreundlich zu leben, weil man dort kürzere Strecken im Alltag zu bewältigen hat, weil man auf kleinerer Fläche leben kann und trotzdem auf ein großes Angebot zurückgreifen kann. Außerdem sind Städte der soziale Nährboden, auf dem innovative Lebensstile und Wirtschaftsweisen entstehen und erprobt werden können. Und nicht zuletzt sind es die Städte, in denen wir unsere Köpfe zusammenstecken können, um Problem gemeinsam zu lösen. Wie vor 6.000 Jahren. Aber wir müssen diese Möglichkeiten besser nutzen.

t3n: Vielen Dank für das Gespräch.