Mit der Kombination aus Vernetzung und autonomen Fahren wird das Auto einerseits zu einer Art Google für die physische Welt – und andererseits zu einem der wichtigsten Plattformen: Denn womit verbringen die Mitfahrenden noch Zeit, wenn sie nicht mehr selbst hinter dem Lenkrad sitzen?

Autobauer waren daher auf der Consumer Electronics Show (CES) in Las Vegas in diesem Jahr so präsent wie noch nie zuvor. Sogar an Ständen außerhalb der Automotive-Halle ging es häufig um Auto-Themen. Intel, das vor einiger Zeit den Zulieferer Mobileeye übernommen hat, zeigte beispielsweise einen mit Mobileeye ausgestatteten autonom fahrenden 7er-BMW und auch am Qualcomm-Stand drehte es sich unter anderem um Gigabit-LTE-Verbindungen im Auto.

Die große Frage der Branche wird hier besonders sichtbar: Wie werden in Zukunft zwischen Autoherstellern, Zulieferern und Tech-Konzernen die Pfründe verteilt werden, wenn Autos autonom werden, Mobilität zu einer Dienstleistung und das Auto dank Vernetzung zu einer Plattform?

Die Befürchtung mancher Auto-Manager ist, dass die Hersteller, deren Geschäfte seit einigen Jahren so gut wie nie laufen, zu reinen „Blechbiegern“ verkommen und das lukrative Geschäft an der Schnittstelle zwischen Auto und Kunde andere übernehmen.

„Apple und Google scheinen wieder davon abgekommen zu sein, ein Auto zu bauen. Man konzentriert sich offensichtlich eher darauf, an den ‚neuen Diensten‘ zu verdienen“, sagt Elmar Kades, Managing Director beim Beratungsunternehmen Alixpartners. Das Unternehmen berät eine Reihe von Unternehmen der Automobilbranche, nennt aber „grundsätzlich keine Kundennamen“, so ein Sprecher.

Alle Autobauer setzen daher auf mehr IT-Kompetenz im Unternehmen selbst – aber auch auf Kooperationen. Volkswagen beispielsweise verkündet auf der CES eine Zusammenarbeit mit Nvidia, die neben Grafikkarten auch Spezialchips für Deep Learning anbieten – diejenige Form der künstlichen Intelligenz, die für autonomes Fahren von besonderer Bedeutung ist. Intel verkündete Kooperationen mit BMW, Volkswagen, Nissan, Ferrari North America und dem chinesischen Hersteller SAIC Motor.

Schon jetzt ist klar: Die Zukunft der Mobilität wird von dem geprägt sein, was die Amerikaner „Cooptition“ nennen – eine Mischung aus Kooperation („Cooperation“) und Konkurrenz („Competition“). Die Deutsche Bank erwartet in ihrem Bericht „Das ‚digitale Auto‛“ mehr Umsatz, mehr Konkurrenz und mehr Kooperation. Es wird also zusammen getanzt werden – nur wer bei diesem Zusammenspiel am Ende führt, das wird gerade ausgehandelt.

Sind es die klassischen Autobauer? Sie haben immer noch die Macht darüber, was sie in die Autos einbauen – sofern die Kunden nicht irgendwann eine Oberfläche von Google oder Apple verlangen. Sind es die IT-Hardware-Hersteller wie Intel oder Nvidia, ohne deren Chips künftig kein Auto mehr ausgeliefert werden kann? Oder sind es Software-Experten wie Google und Apple, die die User Expierence der Nutzer im Alltag über die Smartphones bestimmen und – insbesondere im Falle von Google – große Kompetenzen in der Verarbeitung großer Datenmengen haben?

Auch Kartendaten werden insbesondere für das autonome Fahren und die darauf basierenden Geschäftsmodelle eine entscheidende Rolle spielen. Google besitzt mit der Maps-App die vermutlich besten Kartendaten und die meisten Nutzer, Apple betreibt eine Konkurrenz. Angesichts der drohenden Dominanz US-amerikanischer Tech-Konzerne ist die deutsche Autobranche längst auf Seiten von Technik und Daten zusammengerückt: An Here, dem ehemaligen Kartendienst von Nokia, sind neben den deutschen Autobauern Daimler, BMW und Audi sowie Intel und dem japanischen Elektronikunternehmen Pioneer seit neustem auch die beiden wichtigsten deutschen Zulieferer Bosch und Continental beteiligt. Der Gedanke ist naheliegend: Gegen die großen Plattformen Google und Apple kann nur eine eigene Plattform bestehen, die eine gemeinsame Basis für Technik und Daten legt.

„Beim Thema autonomes Fahren sind die Prozessorhersteller extrem wichtig, weil künftig Terrabytes an Daten berechnet werden müssen. Das andere große Segment sind hochpräzise ortsbezogene Daten – da spielen wir eine zentrale Rolle“, sagt Peter Kürpick, Executive Vice President und Chief Platform Officer von Here.

Aktuell gehe die Diskussion unter Autobauern vor allem darum, wie sich Sensordaten am besten nutzen lassen und welche neuen Services und Produkte man daraus generieren kann, sagt der Here-Manager. „Dabei spielt das Thema hochpräzise ortsbezogene Daten eine zentrale Rolle. Denn gerade in einer künftigen autonomen Welt ist die exakte Position einer Person oder eines Objektes von entscheidender Bedeutung.“

„Für Firmen wie Netflix wird es definitiv interessant, sobald Level 4 und 5 beim autonomen Fahren angeboten wird“

Insbesondere bei Informationen speziell zum Straßenverkehr gelten die Daten von Here auch als besonders gut – bei anderen Gebieten wie der Abdeckung von Läden und anderen interessanten Orten hat Google die Nase vorn. „Wir arbeiten mit Firmen wie Facebook und anderen zusammen, und die stetige Erweiterung unserer Datenbank für Points-of-Interest ist ein zentrales Thema für uns“, sagt Here-Manager Kürpick.

Doch warum ist das Auto überhaupt so interessant für die Tech-Branche? Prophezeien nicht selbst Autohersteller wie Daimler den Rückgang von Autos im Privatbesitz für urbane Räume? Werden wir nicht allein aus ökologischen und verkehrsplanerischen Gründen in den wachsenden globalen Metropolen immer stärker auf ÖPNV, Carsharing und andere Alternativen zum Privat-Pkw wie autonom und elektrisch fahrende Taxis setzen müssen?

All das ist richtig – doch der Individualverkehr wird mit seiner Bequemlichkeit nicht verschwinden. Autonomes Fahren und Elektromobilität könnten sogar individuelle Taxis für deutlich mehr Menschen finanzierbar machen. Und wenn immer mehr Menschen in autonomen Autos fahren, ohne selbst ans Steuer zu müssen, stellt sich die Frage, was diese dann die ganze Zeit machen. „Hier kommen dann Consumer-Dienste wie Netflix und Spotify ins Spiel“, sagt Kürpick.

Das Auto könnte damit neben dem Smartphone zur wichtigsten digitalen Plattform werden, auf der Menschen ähnlich viel Zeit verbringen wie am PC im Büro oder dem Fernseher im Wohnzimmer. „Für Firmen wie Netflix wird es definitiv interessant, sobald Level 4 und 5 beim autonomen Fahren angeboten wird. Dann hat man Zeit, sich berieseln zu lassen. Das wird definitiv ein neues Geschäftsfeld“, sagt Kades von Alixpartners. „Es gibt eine enorme Transformation in der Automobilindustrie in Richtung Connectivity – also vom Blech hin zur Software“, sagt Here-Manager Kürpick. „Damit kommen natürlich viele neue Player ins Spiel – wie zum Beispiel Intel, die ja auch an Here beteiligt sind. Schon deshalb wird es noch eine ganze Weile sehr dynamisch bleiben.“

Doch das Auto ist noch mehr als nur ein Fernseher auf Rädern – es bewegt sich auch und wird damit zu einer Art Google für die physische Welt. Egal ob ein Nutzer einen Film schauen will, ein Restaurant sucht oder zum Shoppen fahren will – die Chancen stehen in Zukunft gut, dass er danach ein autonom fahrendes Auto fragen wird.

„Es gibt eine enorme Transformation in der Automobilindustrie in Richtung Connectivity – also vom Blech hin zur Software.“

Der Satz „Fahre mich zur besten Pizzeria in der Nähe“ könnte künftig häufiger in einem Auto zu hören sein. Eine Frage, die die Branche noch nicht beantwortet hat, lautet: Wird daran jemand verdienen? Und wenn ja, wer? Dafür müssen nur noch die passenden Geschäftsmodelle gefunden werden. „Es gibt ganz unterschiedliche Möglichkeiten, wie man diese Daten monetarisiert. Eine Option könnte zum Beispiel sein, dass es den Automobilherstellern wichtig ist, einen derartigen Dienst anbieten zu können“, sagt Kürpick von Here. Letztlich ginge es bei den Daten-basierten Geschäftsmodellen aber auch noch um viel mehr. „Es geht beispielsweise um Dienste, die mithilfe von aggregierten Sensordaten die Sicherheit auf unseren Straßen verbessern. Aber auch um neue Formen des Parkens – es sind nicht nur klassische Consumer-Szenarien.“

„Die Automobilhersteller haben schon einen sehr hohen Anspruch, diese Schlacht nicht zu verlieren.“

Doch werden die Nutzer wirklich das Auto fragen oder nicht doch eher wie bisher ihr Smartphone, das technologisch weiter ist? Sind die Autobauer in der Lage, Software zu entwickeln, die zu dem aufschließt, was Nutzer durch Google und Apple auf ihren Smartphones gewohnt sind? Andernfalls könnten kleinere Autohersteller, die den Aufwand scheuen, eigene Systeme zu entwickeln und dies lieber gleich Google oder Apple überlassen, künftige eine bessere User Experience bieten als teure Luxuskarossen.

Mit SAP gibt es nur ein einziges großes Software-Unternehmen aus Deutschland, das außerdem inzwischen zu großen Teilen amerikanisch geprägt ist – und SAP stellt reine Unternehmens-Software her, keine Software für Konsumenten. Die Infotainment-Systeme in Autos hinken der Entwicklung bei Smartphones seit Jahren hinterher: Sie sind weniger intuitiv und weniger ansehnlich als das, was Nutzer von ihren Mobiltelefonen gewohnt sind. „Die Automobilhersteller haben schon einen sehr hohen Anspruch, diese Schlacht nicht zu verlieren. Wenn Sie ein Auto haben, das 40.000 oder 50.000 Euro kostet, dann wollen Sie am Ende doch nicht ihr Smartphone mit einem Saugnapf an die Windschutzscheibe kleben – das kann man machen, aber cool ist das nicht“, sagt Kürpick von Here.

Wie ernst sie es meinen, zeigte nicht zuletzt Daimler-Tochter Mercedes-Benz auf der CES. Das dort vorgestellte neue Linux-basierte Infotainment-System MBUX kann sich erstmals im direkten Vergleich zu aktuellen Smartphones sehen lassen. Es bietet eine intuitive, an aktuelle Smartphones angelehnte Steuerung per Touchscreen und Sprachsteuerung, eine selbstlernende KI sowie absolut flüssige 3D-Grafiken zum Beispiel bei der Navigation mit Here. Außerdem ist es wie Smartphones komplett per Internet-Update „over the air“ aktualisierbar – „bis runter zur Firmware“, wie ein Daimler-Entwickler am Rande der CES sagte. Damit wäre es endlich möglich, dass die Infotainment-Software durch Aktualisierungen mit der schnellen Software-Entwicklung bei Smartphones einigermaßen Schritt hält.

Auf der weltgrößten Elektronikmesse kam das neue Infotainment-System mit Touchsteuerung gut an: Es passiert nicht häufig, dass amerikanische Tech-Presse eine deutsche Software feiert. „Wenn ihr mir vor einer Woche gesagt hättet, dass eines meiner Lieblings-Dinge auf der CES die Infotainment-Software eines Autoherstellers sein wird, hätte ich gelacht – aber so ist es“, schreibt Techrunch. „Das könnte dein Smartphone im Auto ersetzen“, schreibt Engadget. Die Nachfolge-Version soll sogar ein noch größerer Schritt werden, heißt es aus Daimler-Kreisen.

Das neue System soll zunächst in die A-Klasse kommen, die am 2. Februar vorgestellt und im Mai auf den Markt kommen soll und damit vor allem junge Käufer locken. Danach soll MBUX schrittweise in alle weiteren Mercedes-Modelle kommen. Das bedeutet aber auch: Käufer der Mittel- und Oberklasse von Mercedes kaufen derzeit Infotainment-Systeme mit ihren teuren Autos, die im Vergleich zur kommenden A-Klasse echt alt aussehen. Und Daimler scheint auch nichts an der Politik ändern zu wollen, dass Aktualisierungen des Kartenmaterials nach drei Jahren Geld kosten sollen. Das hieße in vielen Fällen wohl, dass Nutzer doch wieder auf ihr Smartphone umsteigen.

Aber auch „unter der Haube“ – bei den Daten – haben traditionelle Unternehmen durchaus eine Chance. Auch wenn die Tech-Konzerne Google, Amazon und Facebook bei Datenverarbeitung und Analyse unangefochten sind, haben sie längst keinen Zugriff auf alle relevanten Daten. Das angesehene britische Wirtschaftsmagazin Economist erwartet nach dem Aufstieg der Tech-Konzerne in den vergangenen zehn Jahren zu den wertvollsten Konzernen der Welt bereits eine Renaissance klassischer Industrieunternehmen. „Die Platzhirsche haben einiges, was für sie spricht“, schreibt der Economist. „Ihnen gehören 80 Prozent der kommerziellen Daten der Welt, wie [IBM-Chef Ginni] Rometty anmerkt. Wenn KI die Zivilisation dadurch verändert, dass Daten für bessere Entscheidungen herangezogen werden, gilt: Die meisten historischen Daten über beispielsweise die Performance von Düsenturbinen oder Lieferketten von Anziehsachen gehören traditionellen Firmen außerhalb des Zugriffs von Amazon und Facebook.“

Auch Elmar Kades von Alixpartners sieht für die Autobauer gute Chancen. Insgesamt vier Parteien hat die Unternehmensberatung ausgemacht, die nach ihrer Einschätzung gemeinsam als Gewinner hervorgehen werden: Erstens klassische Autobauer – in der Branchensprache OEMs genannt. Zweitens neue Firmen, weil sie Innovationen in die Branche einbringen – hierzu gehören auch neue Autohersteller wie Tesla oder Byton aus China. Drittens große Zulieferer, die sich dem Wandel der Zeit stellen und viertens neue Zulieferer, die für die neuen Themen der Automobilbranche Konnektivität, autonomes Fahren, Carsharing, digitale Dienstleistungen und Elektromobilität benötigt werden. „Ich denke, dass man die klassischen OEMs nicht unterschätzen sollte. Sie werden 2018 und 2019 viele neue und vielversprechende Modelle auf den Markt bringen“, sagt Kades.

Disclosure: Die Reise unseres Autors zur CES in Las Vegas wurde von Mercedes-Benz finanziert. Einfluss auf die Berichterstattung hat das nicht.