Interview

BMW-Digitalisierungsmanager Jens Monsees: „Die Coolness machen die Mitarbeiter selbst“

(Bild: BMW)

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Der berühmte „Vierzylinder“, das Hauptverwaltungsgebäude von BMW in München, hat 22 Stockwerke. Hier entstehen Zukunftstechnologien – doch was genau können wir uns darunter bei BMW vorstellen? 

Es ist nicht die erste Station von Jens Monsees bei BMW. Er war früher schon einmal „International Innovation Manager“. Dann hat Google ihn unter anderem zum „Industry Leader Automotive“ und später zum „Director Branding“ gemacht, zuständig für die Bereiche Automotive, Consumer Goods, Food Retail und Health Care.

Seit vergangenem Jahr nun soll Jens Monsees unter dem etwas sperrigen Jobtitel „Corporate Vice President Digital Strategy/Product Strategy, Corporate Planning“ die über die Jahre gewonnenen Kompetenzen aus der digitalen Google- und der Hardware-Auto-Welt nach Möglichkeit zusammenführen und BMW so dabei helfen, auch weiterhin das zu bleiben, was man selbst „führender Premiumhersteller“ nennt.

Bereits vor seinem Amtsantritt war klar: Beim dem bayerischen Traditionsunternehmen, das Teil der nicht nur für Innovationen bekannten deutschen Autoindustrie ist, muss vieles digitaler und einiges völlig umgekrempelt werden, um im Wettbewerb gegen verschiedenartigste Konkurrenten, auch die aus dem Silicon Valley, selbst in zehn Jahren noch halbwegs gut dazustehen.

Schon während des Tüftelns und Transformierens entsteht im besten Fall so etwas wie ein „Moonshot“. So werden bei Google all jene Projekte genannt, an die man sich womöglich auch in hundert Jahren noch erinnern wird. Eine dieser Innovationen, von denen sich BMW offensichtlich viel verspricht, soll der neue „Campus“ in Unterschleißheim bei München werden, auf dem der Konzern ab Mitte 2017 das gesammelte Wissen seiner verschiedenen Standorte aus dem Bereich der Elektromobilität und des vollautomatisierten Fahrens zusammenführen will, wie es heißt. Und weil Jens Monsees Bilder mag, nennt er dieses Zentrum schon jetzt das „Cape Canaveral für den Moonshot“, und fügt hinzu: „Das baut man nicht an einem Tag.“

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Zu Beginn des Jahres wurde zudem bekanntgegeben, dass die BMW Group, Intel und Mobileye ab der zweiten Jahreshälfte mit rund 40 autonom fahrenden Testfahrzeugen experimentieren möchten.

Das alles klingt nach viel Arbeit für den Digitalmanager. Im Interview spricht Jens Monsees darüber, weshalb BMW im Gegensatz zu Porsche und anderen Konkurrenten kein Digitallabor unterhält, was derzeit schon 3D-gedruckt werden kann, und weshalb es hilft, offene Standards zu etablieren und „agnostisch“ zu agieren.

t3n.de: Jens, du hast dich neulich einmal über jene gern „Digital-Labore“ genannten Einrichtungen amüsiert, die ja viele deiner Konkurrenten aus dem Boden gestampft haben und von denen sie sich angeblich jede Menge guter Ideen erhoffen.

Jens Monsees: Ja, ich erinnere mich.

t3n.de: Warum ist das nichts für dich?

Wir sind ja nicht Greenfield und ohne Konkurrenz. Wir sind kein Startup. Wir sind 100 Jahre alt. Ich halte es für keine besonders gute Idee, dass man neben einen großen Konzern irgendetwas auf die grüne Wiese setzt und festlegt, dass solch ein Lab dann die Zukunft entwirft. In solchen Fällen macht ein Konzern aus meiner Sicht genauso weiter wie bisher. Weil man auf dieser Wiese, um im Bild zu bleiben, schlicht zu weit weg ist vom Hier und Jetzt. Grundsätzlich wollen wir kein „Wir machen hier grüne Wieso und probieren irgendetwas total Neues aus“, denn da fehlen einfach die Pain Points des Daily Business. Ich weiß nicht, ob unser Weg der richtige ist, für uns ist er es.

t3n.de: Anstatt der grünen Wiese setzt du lieber auf die Zusammenarbeit mit den Fachabteilungen?

Ja, ich glaube tatsächlich mehr an einen „BizDevOps“-Ansatz, bei dem man Fachbereiche crossfunktional mit der IT integriert.

t3n.de: Das heißt aber natürlich auch, dass du freiwillig auf den Coolness-Faktor von solchen Labs verzichtest. Das müsste doch gerade dir als ehemaligem Google-Mitarbeiter sauer aufstoßen …

Das sehe ich nicht. Die Coolness machen die Mitarbeiter selbst, ob das Team nun auf der grünen Wiese steht oder in einer etablierten Struktur arbeitet. Bei uns gibt es zum Beispiel die so genannten Tech-Offices wie im Silicon Valley, hier geht es um Trendscouting, Technologiepartnerschaften und die Anbahnung von Kooperationen für unser Ecosystem.

t3n.de: Ihr kooperiert mit Startups, wie jeder Konzern, der heutzutage etwas auf sich hält. Von welchen Innovationen versprichst du dir am meisten?

Wir haben mit dem „BMW i Venture Fonds“ verschiedene Suchfelder definiert. Auf deren Grundlage suchen wir nach strategischen Partnerschaften. Natürlich haben wir auch ein monetäres Interesse dabei. Die Investments sollen sich auch lohnen und weiter wachsen. Das ist, glaube ich, legitim. Interessant sind für uns besonders Artificial Intelligence, Additive Manufacturing und auch 3-D-Druck.

t3n.de: Wie weit bist du mit dem Drucken?

Wir drucken Teile. Das findet hier ganz in der Nähe statt und ist superspannend, weil man hierdurch natürlich viele Prozesse individualisieren, aber auch im Ersatzteilgeschäft das ein oder andere Teil günstiger produzieren kann, als es bisher möglich war.

t3n.de: Wann finden solche Entwicklungen in die Praxis?

In der Massenproduktion sehe ich das in den nächsten drei Jahren noch nicht besonders relevant, es wird aber ganz sicher kommen.

t3n.de: Man wartet derzeit auf den, wie man bei Google wohl sagen würde, „Moonshot“ bei BMW, das nächste große Ding. Wann ist der zu erwarten?

Das wird das voll autonom fahrende Auto sein.

t3n.de: Der iNext?

Genau. Wir müssen schauen, wann wir mit ihm auf die Straße kommen können. Bei einem solchen „Moonshot“ wird allerdings auch die Nasa keinen genauen Monat nennen können. Und so ist das bei uns auch. Wir können aber sagen: Der BMW i Next kommt 2021.

t3n.de: Was gibt es da noch zu klären?

Wir brauchen eine vernünftige Regulatorik und müssen uns das Thema Produkthaftung genau ansehen. Da geht es zum Beispiel um Fragen der Verantwortung, wenn mal ein Unfall passiert. Wie wird die Haftungsfrage in Zukunft schnell geklärt? Außerdem kümmern wir uns darum, wie sich das Fahrzeug mit den anderen Autos verständigt. Und wir müssen uns mit Vokabeln wie „Fußgängeraufenthaltswahrscheinlichkeitsberechnung“ befassen – und damit, was sie für uns als Hersteller bedeuten. Zur Klärung all dieser Themenkomplexe brauchen wir Juristen, Technologien, und vor allen Dingen Kooperationen, weil die volle Bandbreite ein OEM nicht alleine stemmen kann.

t3n.de: Auf welche Kooperationen ist man bei BMW als OEM denn angewiesen? Die großen digitalen Player sind ja hauptsächlich in den USA anzutreffen …

Wir sprechen von einem Ecosystem, das wir zum Beispiel mit Firmen wie Mobileye und Intel bilden. Hierbei handelt es sich um eine offene Plattform, bei der Dritte auch mitmachen können. Was digitale Player angeht: Ich weiß gar nicht, ob wir so wenige Tech-Player haben in der deutschen Industrie. Wenn man an SAP denkt, die Telekom mit T-Systems und Siemens …

t3n.de: Wobei die ja eher Infrastruktur zur Verfügung stellen, während die US-Amerikaner anwenderfreundliche und wahrscheinlich auch deshalb weltweit bekannte Consumer-Produkte und Software herstellen.

Das stimmt.

t3n.de: Stimmt es auch, dass solche Unternehmen, die primär in Software denken, in der Regel auch mehr wagen, wie Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management, sagt?

Da bin ich mir nicht sicher. Ich denke, es geht um die Kombination von Soft- und Hardware. Ich gebe mal ein Beispiel: Amazon ist sicher ein sehr interessantes Softwareunternehmen und lebt auch von der Software. Diese muss aber über ein Device überhaupt erst einmal zum Kunden kommen. Und deswegen rollt der Konzern ja jetzt auch seine „Alexa“ aus, die im Wohnzimmer herumstehen soll. Ohne dieses Device wäre das Unternehmen nicht in den Privatwohnungen. Grundsätzlich muss man sich als Unternehmen fragen, welche Dinge man selbst gut kann und wofür man sich Kooperationspartner holt.

t3n.de: Wie hältst du es denn bei eurer eigenen Connected-Car-Lösung für Fahrzeuge, „Connected Drive“, mit Kooperationen?

Dort arbeiten wir ganz bewusst mit vielen verschiedenen Services. Ob das nun Apple-CarPlay ist, Spotify, oder auch andere Musiklieferanten. Wichtig ist, dass man standardisierte und offene API-Schnittstellen hat, kompatibel ist und quasi agnostisch agiert. Schon deshalb, weil die Halbwertszeit von heutigen Diensten sehr viel kürzer ist als noch vor wenigen Jahren. Niemand baut mehr Dienste für die Ewigkeit.

t3n.de: Ist man da eher getrieben?

Ja, von den Bedürfnissen der Konsumenten.

t3n.de: Als du im vergangenen Jahr wieder zu BMW zurückgekehrt bist, gab es Berichte, dass die etablierten IT-Mitarbeiter und die – nennen wir sie – „neuen Denker“ aneinander geraten sind. Wie sieht die Zusammenarbeit mittlerweile aus?

Ich habe mich von Beginn meiner Tätigkeit an darum bemüht, die verschiedenen Fachbereiche und Ressorts zu integrieren, weil es bei Digitalisierung und Transformation immer auch darum geht, sich über das eigene Ressort hinaus auszutauschen. Eine von mir initiierte Austausch-Runde tagt einmal pro Woche für drei Stunden.

t3n.de: Der Online-Vertrieb von Autos wird ja immer wichtiger. Folglich spielt auch die Beziehung zwischen Kunde und Hersteller künftig eine bedeutende Rolle. Unter Umgehung der Händler?

Nein.

t3n.de: Warum nicht?

Ich sehe die Händler als Riesen-Asset beim Management einer On-Demand-Flotte der Zukunft. Ein Beispiel: Heutige große On-Demand-Mobility-Plattformen wie Didi, Uber, Lyft und Gett leben im Moment davon, dass der Fahrer sein Fahrzeug in eine Flotte einbringt. Er ist also dafür da, das Auto sauber zu halten, zu tanken, es reparieren zu lassen, Winterreifen aufzuziehen und es zu laden. Perspektivisch heißt das, in einigen Jahren wird es in einer autonom fahrenden Flottenwelt wahrscheinlich keinen Fahrer mehr geben, weil man ihn als einen der großen Kostenverursacher aus dem Plan gestrichen hat. Die entscheidende Frage wird lauten: Wer kümmert sich dann ums Auto? Und: Wer betreibt eigentlich diese Flotten? Solche Aufgaben könnte ein weltweites Händlernetzwerk erledigen, das wir haben, und das dann vor Ort anzutreffen ist.

t3n.de: Mittlerweile sagen 56 Prozent der Europäer, sie könnten sich vorstellen, ihr Auto online zu ordern. Auch eine Probefahrt vor dem Kauf ist offensichtlich nicht mehr jedem Kunden wichtig …

Die Rolle des Händlers wird sich wandeln, von einem Verkäufer hin zu einem Fulfillment-Dienstleister. Man muss als Kunde das Hardware-Gut Auto ja auch irgendwo abholen und es sich erklären lassen. Viele Menschen möchten außerdem jemanden in der Nähe haben, dem sie vertrauen und von dem sie sich auch einmal einen Rat holen können. Wir verfolgen eine „Omnichannel“-Strategie, die Händler, Apps und Websites umfasst, und wollen ein Kundenökosystem mit möglichst vielen Touchpoints.

t3n.de: Ihr habt auch die so genannten „BMW i Agents“. Da wurde schon kritisiert, dass BMW mit diesen das Händlernetz systematisch umgehen wolle …

Nicht umgehen, sondern ergänzen. Diese Unterscheidung ist mir wichtig. Die Agents wären ohne die Dealer nichts, und die Dealer wären ohne die Agents vielleicht auch nicht so gut.

t3n.de: Bei Tesla ist das Bestellen eines Neuwagens kinderleicht. Kreditkartendaten zur Begleichung der Anzahlungssumme eingeben und auf den „Bestellen“-Knopf der Website klicken, fertig. Beim Ordern eures vollelektrischen i3 ist das alles noch wesentlich komplizierter, besonders in Deutschland und im Gegensatz zum Vereinigten Königreich …

Der Markt in UK hat eine hohe Affinität für digitale Channels. Dort machen wir gerade Piloten, bei denen wir so genannte Direct-to-Order-Kanäle anbieten und bei denen das Fulfillment dann letztendlich beim Händler stattfindet. Hier kann man schon per Knopfdruck bestellen, und dann holt man sich das Auto vor Ort ab. Die Website erkennt immer besser, was der Kunde möchte, und macht die richtigen Algorithmik-basierten Vorschläge. Wie und wann wir dieses Modell auf den deutschen Markt ausrollen, überlegen wir gerade.

t3n.de: Was versprichst du dir von eurer „Open Mobility-Cloud“, die das Auto mit verschiedenen Onlinediensten vernetzt und von der künftig auch Freunde von IFTTT-Recipes profitieren sollen?

Hier geht es um Testen und Lernen in der realen Welt. Digitale Services und Hardware verschränken sich fortlaufend. In Zukunft wird während der nächtlichen Autofahrt bei drohender Eisglätte nicht nur die Schneeflocke auf dem Display blinken. Vielmehr wird der Kunde darüber informiert, dass es Zeit wäre, Winterreifen zu bestellen. Zudem könnte die Elektronik für den Reifenwechsel gleich noch einen Händler in der Nähe vorschlagen und sich vom Fahrer einen angebotenen Termin bestätigen lassen. Auch in diesem Bereich setzen wir auf eine offene Plattform als Ökosystem.

t3n.de: Teil eurer Strategie ist offensichtlich auch Moovit, die intermodale App, in die ihr investiert habt. Wie passt sie in eure Strategie?

Moovit sehen wir als Blueprint, als Ecosystem in einer Smart City. Um unsere Ideen umzusetzen, brauchen wir natürlich eine ganz andere Vernetzung mit anderen Partnern als das, was wir heute haben.

t3n.de: Aus aktuellem Anlass noch schnell einmal nachgefragt: Braut sich bei eurem DriveNow gerade eine Allianz mit car2go zusammen?

Bitte hab‘ Verständnis, dass wir uns zu solchen Spekulationen und Gerüchten nicht äußern.

t3n.de: Vielen Dank für das Gespräch, Jens.

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