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Interview

Byton-Chef Carsten Breitfeld: „Das eigentliche Thema der Zukunft sind nicht Elektroautos“

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Da haben wir auch Kandidaten mit auf der Liste, ja.

t3n: Wann ist die Runde abgeschlossen?

Im ersten Quartal 2019, wir haben ja gerade unsere B-Runde hinter uns mit 500 Millionen US-Dollar.

t3n: Glauben Sie, dass durch die Tatsache, dass eine chinesische Regionalregierung und ein Staatskonzern bei Ihnen investiert sind und Sie Ihren Hauptsitz in China haben, Ihnen politisch Steine in den Weg gelegt werden in den USA und Europa?

China ist unser wichtigster und erster Markt – und da hilft es uns natürlich. Weltweit positionieren wir Byton als globales Produkt, das in den USA entwickelt und in Deutschland konzipiert wird. Der Plan ist, dass wir die Autos, die wir für Europa und Amerika bauen, in unserem Werk in Nanjing bauen. Das hat eine Kapazität von 300.000 Einheiten, was für die ersten drei, vier Jahre ausreichend sein sollte. Wie wir mit möglichen weiteren Handelshemmnissen umgehen werden, müssen wir in Zukunft sehen.

„Das eigentliche Thema der Zukunft sind nicht Elektroautos, sondern Smartcars.“

t3n: Was halten Sie von den derzeitigen E-Auto-Plänen deutscher Hersteller?

Ich will jetzt nicht auf einzelne Player eingehen – aber wenn man sich die Industrie insgesamt anschaut, kümmert man sich dort um Elektroautos, aber das eigentliche Thema der Zukunft sind nicht Elektroautos, sondern Smartcars – das ist ein Unterschied. Ich bin zutiefst davon überzeugt, dass das Geschäftsmodell, Autos zu verkaufen, in Zukunft nicht mehr sonderlich nachhaltig sein wird. Weil erstens die Margen klein sind und immer kleiner werden und zweitens weil die Volumen, die wir im aufkommenden Zeitalter der Shared Mobility produzieren werden, kleiner werden. Es geht im Kern also darum, andere Geschäftsmodelle zu etablieren. Das Auto ist also eine Plattform, wir werden zum Anbieter von Mobilität. Das erfordert eine völlig neue Denkweise und die haben die Hersteller aktuell noch nicht. Die müssen jetzt Organisationen mit Hunderttausenden Leuten umdrehen bei Qualifikationen und Mindset. Das ist extrem aufwendig bis unmöglich.

t3n: Was muss sich am Mindset ändern?

Ein Automobilunternehmen geht davon aus, dass ein Auto fertig ist, wenn es ausgeliefert wird. Und bevor es fertig ist, müssen Software und digitale Inhalte zwei Jahre vorher stehen. Das heißt, wenn ich damit auf dem Markt bin, ist es alt. Die Innovationszyklen bei Software verlaufen in Wochen, nicht in Jahren. Das heißt, dass die Branche ein völlig anderes Modell adaptieren muss. Jedes ausgelieferte Produkt ist immer nur ein „Snapshot“ – und sobald der Kunde das Produkt bekommt, wird er als allerstes den Update-Button drücken und die aktuelle Software herunterladen. Und dann wird er regelmäßige Updates bekommen, auch wenn die Hardware-Basis gleichbleibt. Das ist weniger ein technisches Problem als ein Mindset-Problem. Ein Unternehmen zu bauen, das dieses Mindset hat, kommt eher aus der Ecke Consumer-Elektronik als aus der Autoecke.

t3n: Hier wandeln sich aber auch die deutschen Hersteller: An Software-Updates „over the air“ arbeiten alle, bei den neuen Modellen der deutschen Hersteller ist das oft schon umgesetzt. Da hat vor allem Tesla aufgeschreckt. Vom Wandel der Mobilität reden wir ja schon seit vielen Jahren – aber zumindest aktuell werden jedes Jahr immer noch mehr Autos verkauft, allein wegen China. Wann kommt denn der Wandel zur Shared Mobility Ihrer Meinung nach?

Ich glaube, dass sich das in den kommenden fünf Jahren massiv verändern wird. Und ich glaube, das Thema Statussymbol ist kein Treiber mehr. Die Leute wollen heute vor allem Zugriff auf individuelle Mobilität. Und wenn Sie heute Didi oder Uber verwenden, haben sie so ein Ding in drei bis fünf Minuten vor der Tür stehen. Das ist also kein Grund mehr für ein eigenes Auto. Dann gibt es noch das Bedürfnis nach Sicherheit – das bekommen Sie ebenfalls von Didi und Uber. Nur eines kann heute noch kein Mobilitäts-Dienst leisten: Sie wollen auch das Gefühl haben, dass es Ihr Fahrzeug ist. Es soll mit dem eigenen Smartphone verbunden sein, die Musik soll drauf sein und so weiter. Das kann heute keiner. Wir adaptieren hier die Smartphone-Technologie: Wir haben eine Gesichtserkennung, die den Fahrer identifiziert und die gesamte User-Experience ist per Software konfigurierbar.

Und weil alles aus Bildschirmen besteht, gibt es keine mechanischen Schaltelemente mehr und wir könne die Konfiguration exakt vom Telefon übertragen – seine Musik, seine Videos, seine Kontakte. Alles, was wir über die Vorlieben des Fahrers wissen, speichern wir in der Cloud. Und egal, in welchen Byton er sich auf der Welt setzt, wird sich das Auto wie sein eigenes anfühlen. Und das ist aus meiner Sicht der Durchbruch für Shared Mobility. Ich habe schnellen Zugriff auf ein Produkt einer bestimmten Marke, die gut aussieht und gewisse Eigenschaften hat, die ich bei einer Marke haben will. Und es ist meins, wenn ich mich reinsetze. In den nächsten fünf Jahre erwarte ich daher einen großen Umbruch in Ballungsgebieten – ich rede jetzt nicht vom Voralpenland. Shared Mobility wird der Kern unseres Geschäftsmodells. In zehn Jahren werden wir mehr als die Hälfte unseres Geschäfts damit machen. Noch sind die Autos, die wir heute sehen, bezogen auf Shared Mobility immer noch ein Kompromiss.

t3n: Wie meinen Sie das?

Die Autos sind ja immer noch für Menschen gebaut, die noch kaufen. Da sind ja fünf Sitze drin. Die Leute kaufen ein Auto mit fünf Sitzen, obwohl sie 80 Prozent der Zeit alleine drinsitzen – damit sie die dann haben für die seltenen Fälle, wenn sie sie mal brauchen. Ein Auto, speziell für den Zweck Shared Mobility gebaut, sieht anders aus. Bei 65 bis 70 Prozent der Fahrten bei Uber und Didi sitzt eine Person im Auto. Da ist es völliger Nonsens, mit einem Fünfsitzer durch die Gegend zu fahren.

t3n: Aber Ihr erstes Byton-Modell hat doch auch fünf Sitze!

Ja, genau – das ist sozusagen ein Hybrid, ein Übergangsmodell. Wir werden das Ding verkaufen an Leute, die fünf Sitze brauchen. Aber wir sind dabei, eine zweite Plattform zu konzipieren in unserem Future Lab in Los Angeles –, und das wird ein reines B2B-Modell. Das werden wir gar nicht mehr an individuelle Kunden verkaufen, sondern nur noch als Flotte betreiben – gegebenenfalls mit einem Partnerunternehmen als Joint Venture.

t3n: Also wollen Sie selbst zum Shared-Mobility-Betreiber werden?

Ja klar, denn da ist ja das Business. Und diese Autos sehen dann völlig anders aus. Die sind kleiner, es gibt ein Modul für den Fahrer, das optional ist – je nachdem, ob ein Computer steuert. Und für den Passagier haben Sie eine First-Class-Experience wie im Flugzeug. Und über einen Konfigurationswechsel kann man jemand zweiten reinnehmen. Die beiden sitzen dann nicht ganz so komfortabel wie einer alleine aber immer noch ganz anders als in heutigen Autos. Wir werden so ein Konzept wahrscheinlich bald bei einer großen Ausstellung zeigen.

t3n: Vielen Dank für das Gespräch!

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