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Eons Drive Booster ist da: So funktioniert die Schnellladesäule mit Speicher-Batterie

Am Mittwoch hat der Energiekonzern Eon in Essen den ersten batteriegepufferten Schnellader aus der Fertigung von Volkswagen in Betrieb genommen. Das Konzept verspricht Ladesäulen ohne aufwendige Installation.

3 Min. Lesezeit
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Der erste Drive-Booster mit Speicher-Batterie steht. (Bild: E.ON)

Der Eon-Drive-Booster ist eine Ladesäule, die hinsichtlich ihres Installationsorts keine Ansprüche stellt. Sie muss nicht an das Mittelspannungsnetz angeschlossen werden und erlaubt daher jedem Supermarkt, jeder Kommune und anderen den flexiblen Einsatz an allen Stellen, an denen eine Ladesäule sinnvoll eingesetzt werden könnte. Entwickelt und gebaut werden die Speicher-Ladesäulen von Volkswagen, vertrieben werden sie von Eon.

Drive-Booster arbeitet am Niederspannungsnetz

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Für die Inbetriebnahme einer der Speichersäulen ist lediglich eine Zugangsmöglichkeit zum Niederspannungsnetz erforderlich. Im Extremfall könnte der Drive-Booster also an einem 230-Volt-Anschluss mit 16-Ampere-Absicherung betrieben werden. Gedacht ist er indes eher für den oberen Leistungsbereich um 63 Ampere, also an Starkstromanschlüssen mit 400 Volt. Nur da ergibt die Säule tatsächlich Sinn.

Der Drive-Booster funktioniert nämlich mit einem integrierten Stromspeicher, aus dem mit bis zu 150 Kilowatt Leistung Strom an zwei Zapfstellen getankt werden kann. Eon rechnet vor, dass auf diese Weise zwei Elektroautos parallel in 15 Minuten jeweils 200 Kilometer Reichweite aufnehmen könnten. Diese Leistung ließe sich aus dem Niederspannungsnetz, das früher nicht ohne Grund auch „Lichtnetz“ genannt wurde, im Normalfall nicht ziehen. Die Ladesäule müsste mit erheblichem Tiefbauaufwand an das sogenannte Mittelspannungsnetz angeschlossen werden, in dem Spannungen ab ein Kilovolt unproblematisch bereitgestellt würden.

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Genau diesen Aufwand, der eine Ladesäule schnell zu einem Kostenblock von 300.000 Euro anschwellen lässt, wollen Eon und Volkswagen abschmelzen. Nur ungefähr die Hälfte verlangen die Partner für einen der Drive-Booster. So soll sich der Ausbau der Ladeinfrastruktur stark beschleunigen. Die Entscheidung, auf dem eigenen Gelände eine oder mehrere Ladesäulen aufzustellen, kann spontan mit dem Elektriker des Vertrauens getroffen werden. Der erforderliche Anschluss ist entweder bereits da oder kann unkompliziert gesetzt werden. Die Drive-Booster können bereits bestellt werden.

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Im Inneren des Drive-Booster sitzt ein Stromspeicher, der einen Energieinhalt von rund 200 Kilowattstunden hat. Es ist also nicht unbeachtlich, welchen Anschluss man ihm bietet. Denn rein mit den 200 Kilowattstunden Energieinhalt könnte der Akku der Ladesäule ungefähr sechs Fahrzeugen jeweils eine Reichweite von 200 Kilometern mit „Druckbetankung“ liefern. Das bedeutet, der Speicher wäre in spätestens 90 Minuten (oder 45 bei gleichzeitiger Inanspruchnahme durch je zwei Fahrzeuge) leer gezogen. Wie Thomas Schmall von Volkswagen zusätzlich zu bedenken gibt, finden die Ladevorgänge grundsätzlich abgekoppelt vom Stromnetz statt. Es wird demnach in jedem Fall tatsächlich die Batterie belastet.

Dem kontinuierlichen Stromzufluss aus dem Niederspannungsanschluss kommt hier also eine entscheidende Bedeutung zu. Je nach Auslage können zwischen 3,7 und 43 Kilowatt Leistung abgenommen werden, die beständig zur Speisung des Batteriespeichers im Drive-Booster zur Verfügung stünden. Bei 3,7 Kilowatt kämen über 24 Stunden aber nur 89 Kilowattstunden zusammen. Bei 43 Kilowatt ergäbe die Rechnung schon mehr Sinn.

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Eon: „Keine Alternative zum Supercharger“

So oder so ist klar, dass die Drive-Booster bei starker Frequentierung nicht über den Tag kommen können. Das ist auch Eon bewusst. Deren Pressesprecher teilte t3n auf Nachfrage mit, dass man „eine Wahrscheinlichkeit angenommen“ habe. Die Drive-Booster sollten schließlich „kein Ersatz für die Supercharger“ sein, sondern lediglich niederschwellig das Ladeangebot in der Nachbarschaft erweitern. Man gehe also eher von irgendwo um die zwei Handvoll Ladevorgängen pro Tag aus und das könne der Drive-Booster bei einer ordentlichen Anbindung auch gut leisten. Das ist gewiss richtig.

Interessenten der kostengünstigen und flexibel einsetzbaren Ladesäulen sollten also von vornherein mit der maximal möglichen Spannung planen, wenn sie nicht möchten, dass ihre Ladesäule schon mittags nicht mehr lädt – bei starker Frequentierung wird sie das irgendwann auf jeden Fall nicht mehr tun. Eon verspricht, dass potenzielle Kunden vorab eine fachkundige Beratung erhalten, bei der auch dieser Problempunkt dezidiert angesprochen werden würde.

Bei Kundenmangel kann die Säule flexibel versetzt werden

Anders als bei einer fest angebundenen Ladesäule, bei der tatsächlich ein reales Risiko besteht, 300.000 Euro an einer Position vergraben zu haben, die im Regelbetrieb nicht genügend Kunden sieht, wäre das beim Drive-Booster kein Problem. Denn der kann einfach an einen anderen Ort gestellt werden. Die Wechselkosten blieben absolut überschaubar.

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Was das Laden am Drive-Booster kosten soll, hat Eon noch nicht bekannt gegeben. Es soll wohl abgestufte Tarife geben, die sich auch an der Ladegeschwindigkeit orientieren – je schneller, desto teurer.

Die Ladesäulen von Uniper brauchen gar keinen Stromanschluss. (Bild: Uniper SE)

Geht es noch flexibler? Ja.

Noch flexibler als das Eon-Konzept ist derzeit nur eines des Energiekonzerns Uniper. Der hat ebenfalls 150-Kilowatt-Schnellladesäulen mit Batteriespeicher im Angebot. Anders als der Drive-Booster brauchen die aber überhaupt keinen Stromanschluss. Vielmehr will Uniper leere Batterien im Wechselservice in sogenannte Regional-Hubs, große Ladestationen mit Anbindung an das Mittelspannungsnetz fahren und dort wieder mit Energie befüllen.

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