Menschen verkaufen ihre Diesel und Benziner und steigen auf Plug-in-Hybride um. Der Umwelt zuliebe, da Elektroautos ja deutlich klimafreundlicher sind. Im ersten Halbjahr 2020 machten sie etwa 3,5 Prozent aller PKW-Neuzulassungen in Europa aus. Seit 2019 sind weltweit mehr als zwei Millionen Fahrzeuge dieser Art unterwegs. Tendenz steigend.

Doch Plug-in-Hybride sind letztendlich keine reinen E-Autos. Sie besitzen nach wie vor einen Benzin- oder Dieselmotor. Erst kürzlich wurde bekannt, dass solche Autos etwa zweieinhalb mal mehr CO2 ausstoßen als die Hersteller bislang angegeben haben. Das Potenzial der Schadstoffregulierung hängt stark vom tatsächlichen Kraftstoffverbrauch und dem Anteil der elektrisch zurückgelegten Kilometer ab.

Das Fraunhofer Institut für System- und Innovationsforschung ISI hat zusammen mit der gemeinnützigen Forschungsorganisation International Council of Clean Transportation (ICCT) jetzt eine Studie veröffentlicht, die zu einem eindeutigen Ergebnis kommt.

Verwendet wurden in der Studie Daten von mehr als 100.000 verschiedenen Plug-in-Hybriden, darunter über 10.000 Firmenwagen, der Rest wird privat genutzt. Insgesamt wurden 66 verschiedene Modelle und 202 Modellvarianten analysiert.

Die Emissionen während des Fahrens sind bei Privatwagen im Durchschnitt zwei- bis viermal höher, als eigentlich angegeben. Bei Firmenwagen sogar drei- bis viermal. Laut NEFZ sollten im Privatbereich mit Plug-in-Hybriden durchschnittlich 69 Prozent der Strecke elektrisch zurückgelegt werden, in der Realität sind es allerdings nur 37 Prozent. Bei Firmenwagen sogar nur 20 Prozent. Hier gibt es zudem große Unterschiede im internationalen Ländervergleich: In Norwegen und den USA werden über 50 Prozent der Strecke elektrisch befahren, in China, Deutschland und den Niederlanden liegt der Wert zwischen 18 und 26 Prozent.

Ein Grund für die schlechten Werte in Deutschland ist auch die Ladeinfrastrukur. Wie aus der Studie hervorgeht, werden Privatautos lediglich an drei von vier Tagen geladen. Dienstwagen werden sogar nur alle zwei Tage wieder an die Steckdose angeschlossen. Kurze Ladezyklen verringern natürlich auch die Reichweite und somit auch den elektrischen Fahranteil, was wiederum zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch und höheren CO2-Emissionen führt.

Hinzu kommt, dass in Deutschland gerade Vielfahrer zu den Plug-in-Hybrid-Nutzern gehören. Die Dienstwagen werden nahezu eins zu eins wie vorher die Verbrenner genutzt. Das führt dazu, dass auf langen Strecken immer der Verbrennungsmotor genutzt wird. Daraus ergibt sich mit 21.400 Kilometern durchschnittlich zurückgelegter Strecke im Jahr auch ein Wert, der 46 Prozent über dem Mittelwert der Studie liegt.

Fraunhofer ISI und ICCT geben den involvierten Parteien noch Empfehlungen mit auf den Weg, wie die aktuelle Situation der Plug-in-Hybride verbessert werden kann. Es wird an die EU appelliert, die ZLEV-Gutschriften anzupassen, um Anreize zum Kauf von Plug-in-Hybriden mit geringer elektrischer Reichweite zu vermeiden. Auf nationaler Ebene müsse deutlich mehr getan werden, um den Zugang zu Ladesäulen zu vereinfachen – egal, ob privat, öffentlich oder am Arbeitsplatz. Fahrzeughersteller sollen dafür sorgen, dass die elektrische Reichweite von Plug-in-Hybriden erhöht wird, und gleichzeitig die Leistung der Verbrennungsmotoren drosseln. Auch den Flottenmanagern großer Unternehmen geben die Ersteller der Studie einen Rat mit: Hier solle sich grundsätzlich genau überlegt werden, für was die Dienstwagen genutzt werden und ob es Sinn macht, sich einen Plug-in-Hybriden zuzulegen.

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