Seit vergangenen Freitag wird Uber an der Börse gehandelt. Schon zum Börsengang ging es für die Aktie abwärts: acht Prozent Verlust. Inzwischen hat sie sich vom ersten Schock wieder etwas erholt und ist am Mittwoch mit 41,29 US-Dollar aus dem Handel gegangen, noch immer deutlich unter dem Ausgabepreis von 45 Dollar. Tatsächlich hat das Unternehmen mit einer Reihe von Herausforderungen zu kämpfen.

Uber-Gründer und Ex-Chef Travis Kalanick hat kein Geheimnis daraus gemacht: Die Fahrer benötigt die Taxi-Alternative nur, bis vollständiges autonomes Fahren technisch möglich wird. Erst dann wird das Fahrdienst-Geschäft so richtig lukrativ. Ein Teil der Wette der Uber-Investoren war daher immer, dass das autonome Fahren in nicht allzu ferner Zukunft Realität wird.

Nach dem Hype der vergangenen Jahre um das Thema durch die großen Fortschritte im Bereich des Deep Learnings häuften sich zuletzt aber die Enttäuschungen. Dass vollständiges autonomes Fahren – die sogenannte Level-5-Automatisierung – nur eine Frage weniger Jahre sein wird, ist zuletzt zunehmend unwahrscheinlicher geworden.

Solange für Uber noch menschliche Fahrer arbeiten, hängt über dem Unternehmen ein juristisches Damokles-Schwert: die Frage, ob die Fahrer wirklich, wie das Unternehmen angibt, Freelancer sind, oder doch eigentlich Angestellte mit allen Rechten von Arbeitnehmern. Die National Labor Relations Board hat hier kürzlich zugunsten von Uber entschieden, wie die New York Times berichtet. Doch es gibt auch Rückschläge.

So entschied ein britisches Gericht in der Berufungsinstanz beispielsweise Ende 2018, dass Uber-Fahrer sehr wohl Angestellte seien. Auch ein kalifornisches Gericht entschied im März 2019 so. Uber hat eine lange Geschichte von juristischen Streitigkeiten mit Städten rund um die Welt – und ein Grundproblem: Derartige Fragen werden juristisch in jedem Land, häufig sogar jeder Stadt, einzeln entschieden. Eine allgemeine Rechtssicherheit gibt es für Uber damit nicht.

Die Digitalwirtschaft wird von großen Plattformen beherrscht: Amazon beherrscht die E-Commerce-Branche, Google die Websuche, Facebook die private Kommunikation. Den Investoren hat Uber oft ein ähnliches Bild der Zukunft der Mobilität gezeichnet: Der Wunsch, von A nach B zu gelangen, wird zur digitalen Dienstleistung, die derjenige Plattform-Anbieter am besten per App erfüllen kann, der das engmaschigste Netz aus Fahrzeugen hat. Sprich: Ubers Vorsprung gegenüber Konkurrenten wie Lyft wird sich bald zur Dominanz ausbauen.

Allerdings ist der Netzwerkeffekt im Falle von Fahrdiensten ein lokaler und nur begrenzt global. Klar, wer in einer Stadt lebt, in der das Uber-Netz bereits dicht ist, wird in der Regel auch bei der Reise in eine andere Stadt zuerst die Uber-App ausprobieren – hier überträgt sich der Netzwerkeffekt. Doch in einzelnen Städten und Gemeinden können sich immer wieder auch Konkurrenten etablieren. Jedes Quasi-Monopol muss lokal verteidigt und gehalten werden – und kleine Konkurrenten können sich zudem auf die besonders lukrativen Märkte wie Metropolen konzentrieren.

Ein weiteres Problem: Uber lässt sich deutlich schwerer skalieren als rein digitale Geschäftsmodelle wie beispielsweise die von Google oder Microsoft. Denn Uber besitzt zwar keine Autos, benötigt aber Fahrer. Der Job ist weder gut bezahlt noch attraktiv – insbesondere, wenn beachtet wird, dass die Fahrer ihr Kapital, das Auto, selbst instand halten müssen.

Am Ende läuft vieles auf die Frage hinaus, ob es sich bei Uber überhaupt um ein nachhaltiges Geschäftsmodell handelt, denn bisher schreibt das Unternehmen jedes Jahr große Verluste: Seit 2014 hat Uber Verluste von 13,2 Milliarden Dollar aufgehäuft, bis 2020 sollen es 22 Milliarden sein.

Zwar betont Uber stets, dass es in einigen reifen Märkten schon länger Gewinne schreibt – es ist aber erstens fraglich, ob deren Bedingungen mit anderen Städten vergleichbar sind, und zweitens, wie sauber diese gerechnet sind.

Die hohen Verluste wurden Uber von den Investoren lange vor allem aufgrund des rasanten Wachstums verziehen. Doch auch diese Wette geht nur auf, wenn Uber als Geschäftsmodell überhaupt funktioniert – und das wiederum hängt von den hier im Artikel genannten Faktoren ab.

Len Sherman, Professor an der Columbia Business School in New York, zitiert die Welt mit der Aussage, dass das Geschäftsmodell von Uber und Konkurrent Lyft „grundlegend defekt“ sei.

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