„Der Warenverkehr nimmt immer weiter zu, vor allem durch den Onlinehandel“, sagt Christoph Rentschler, Projektleiter bei der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft. „Dabei haben wir schon eine Schieneninfrastruktur bis in die Stadt. Warum nutzen wir die nicht?“

Ähnliche Projekte gab es schon zuvor, zum Beispiel in Frankfurt am Main, Schwerin, Zürich oder Dresden. Diese nutzten allerdings eigene Frachtwaggons, die sich mit den Passagier:innenwagen lediglich das Gleis teilten. Das Karlsruher Projekt „LogIKTram“ sieht hingegen vor, dass die Pakete mit den Fahrgästen mitreisen. So erhöhen die Lieferungen nicht den Verkehr auf den Gleisen.

Die Basis bilden elektrische Fahrradanhänger, die von einem Hamburger Start-up übernommen wurden. Sie wiegen beladen rund 200 Kilogramm und bieten Platz für 30 bis 50 Pakete. Die Anhänger sollen Fahrradkurier:innen vom nächstgelegenen Logistikzentrum zum Bahnsteig bringen und dort auf einer speziell vorgesehenen Fläche abstellen. Kommt eine Straßenbahn, rollt der Anhänger selbstständig in den Waggon. Ein Assistenzsystem für Straßenbahnfahrer:innen hilft ihnen, genau an der richtigen Stelle zu halten. Später sollen die Anhänger, so die Vision, auch den Weg vom Logistikzentrum zur Haltestelle autonom zurücklegen. Am Ziel holen andere Fahrradkurier:innen die Anhänger wieder ab. Eine Begleitung unterwegs ist nicht nötig.

Damit an den Straßenbahnwaggons wenig herumgeschraubt werden muss, haben die Entwickler:innen den technischen Aufwand möglichst auf die Lastenanhänger verlagert. Sie wurden unter anderem mit Motoren für die Lenkung sowie mit Lidarsensoren aufgerüstet. Ein geschlossener Kasten und eine Feststellbremse sollen für den Diebstahlschutz sorgen. Der Antrieb unterstützt Radler:innen bis 25 km/h. Im Selbstfahrmodus schafft der Anhänger maximal 6 km/h.

Die einzige Änderung an den Straßenbahnwagen: eine horizontale Haltestange unterhalb der Klappsitze im Vielzweckbereich. An dieser Stange kann sich der Anhänger automatisch einklinken. Die Sitzplätze und Stellflächen können, wenn kein Anhänger an Bord ist, weiter genutzt werden.

Die Anhänger sollen nur zu Zeiten mitfahren, zu denen die Straßenbahnen nicht voll ausgelastet sind, um den Betrieb nicht zu stören. „Wir haben bei unseren Straßenbahnen Fahrgastwechselzeiten von 20 bis 40 Sekunden“, sagt Rentschler. „Die wollen wir nicht verlängern. Wir haben schon gezeigt, dass es geht.“

Prinzipiell soll das System an allen barrierefreien Bahnsteigen beziehungsweise Waggons funktionieren, auch bei S‑Bahnen. Aber Haltestellen in Mittellage etwa, also zwischen zwei Autospuren, könnten zu eng sein. „Wir führen gerade Analysen durch, welche Haltestellen funktionieren“, sagt Michael Frey, Projektleiter am Institut für Fahrzeugsystemtechnik des KIT. „Es ist aber auch kein Problem, wenn wir nicht jede Haltestelle anfahren können, weil das Fahrrad ja einen gewissen Radius abdecken kann.“

Während des Projekts musste der Anhänger noch von einer Aluplattform in den Wagen rollen, weil für die Versuche auf dem Betriebshof ein altes Hochflurfahrzeug benutzt wurde. Im Folgeprojekt „RegioKArgo“, das bereits begonnen hat und bis 2027 laufen soll, soll sich das System auf ausgewählten Strecken im realen Bahnalltag bewähren. Noch zu klären sind unter anderem die Haftungsfrage und einige praktische Aspekte. Was passiert zum Beispiel, wenn der Platz schon belegt ist? Wie viel Platz darf belegt werden, wie viel muss frei bleiben?

Wie sich die Nachfrage nach dem System ankurbeln lässt, ist ebenfalls noch offen. Im Folgeprojekt sind keine Paketdienste direkt beteiligt, sondern lediglich als „assoziierte Partner“. „Aus deren Sicht ist die Dringlichkeit nicht so hoch“, sagt Rentschler. „Zur Not steigen die eben auf Elektroantriebe um. Aber das Verkehrsaufkommen wird dadurch nicht reduziert.“ Deshalb müsse in den Projekten zunächst ein funktionierendes System entwickelt und zugelassen und dann gegebenenfalls von der Politik mit Push- und Pullmaßnahmen ergänzt werden.