Wer als Benzin- oder Dieselfahrer tanken muss, hat es leicht: Große Leuchttafeln zeigen schon von weitem die nächste Tankstelle an. Stromtankstellen hingegen liegen oft versteckt in Wohngebieten, auf Parkplätzen von Supermärkten oder bei örtlichen Stadtwerken. Die schlechte Ladeinfrastruktur ist ein Grund, warum so mancher den Wechsel zum E-Auto scheut.

Aktuell gibt es dem Bundesverband E-Mobilität (BEM) zufolge rund 27.000 öffentlich zugängliche Ladepunkte. „Insgesamt entwickelt sich die Ladeinfrastruktur in Deutschland erfreulich“, sagt Markus Emmert vom BEM. „Um allerdings von einem guten Netz sprechen zu können, bräuchten wir für den derzeitigen Fahrzeugbestand von circa 270.000 E-Autos rund 42.000 öffentliche Ladepunkte.“

Insgesamt aber müssten Stromtankstellen noch viel „sichtbarer“ sein, sagt auch Volker Blandow vom Tüv Süd, damit die Akzeptanz für E-Autos weiter steigt. „Der Kunde muss die Sicherheit nicht nur gesagt bekommen, er muss sie sich in der Praxis auch ‚erfahren‘ können, indem er Strom dann bekommt, wenn er ihn braucht.“ Dazu brauche es auch Bestrebungen, Einkaufszentren, Kinos oder andere öffentliche Plätze noch stärker einzubeziehen, an denen viele Menschen auf Ladeinfrastruktur treffen könnten.

Ausgebaut wird das öffentliche Ladenetz derzeit auch entlang der Autobahnen. „Dort wird an einem Schnellladenetz gearbeitet, über das alle 400 deutschen Autobahnraststätten mit einer redundanten Schnellladetechnik, teils mit High-Power-Chargern mit 150 und 350 Kilowatt, ausgestattet werden“, sagt Blandow. Zum Vergleich: Normale Stromtankstellen haben eine Leistung von 22 Kilowatt.

Zu finden sind Ladepunkte in erster Linie über Apps oder die Navis der Autos. Zudem gibt es tagesaktuelle Übersichten wie das Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur, wo über bestimmte Filter auch der passende Ladesäulen-Typ gefunden werden kann. In einigen Fahrzeug-Navigationssystemen kann der nächste Ladepunkt mit der Restreichweite verknüpft werden. Das System rechnet dann genau aus, mit wie viel Reststrom das Ziel erreicht wird.

„Bei Tesla etwa ist so auch eine komplette Routenplanung möglich, da der Momentanverbrauch berücksichtigt und eingerechnet wird. Ist die Restreichweite nicht ausreichend, alarmiert das System den Fahrer und schlägt einen alternativen Ladepunkt vor“, so Blandow. Auch andere Hersteller bieten inzwischen diese Funktion an.

Allerdings fragen sich viele Autofahrer, warum Ladesäulen für E-Autos nicht auch dort zu finden sind, wo es am naheliegendsten ist: an den Tankstellen. „Eine Tankstelle will in erster Linie Benzin verkaufen, das ist ihr Geschäftsmodell. Aber es gibt dort inzwischen tatsächlich ein Umdenken“, sagt Blandow. Sehr gut eigenen würden sich die klassischen Tankstellen primär für Schnellladung, bei denen die Wartezeit von 20 bis 30 Minuten für rund 80 Prozent Ladung noch für einen Kaffee oder Snack reicht.

Aral etwa testet seit dem vergangenen Jahr an fünf Pilotstationen extrem schnelle Ladesäulen mit bis zu 320 Kilowatt. „Ultraschnelle Ladesäulen sind unserer Meinung nach eine wesentliche Voraussetzung für ein Geschäftsmodell im Bereich E-Mobilität an der Tankstelle“, sagt Firmensprecher Detlef Brandenburg. Man stützt sich hierbei auf eine eigene repräsentative Studie, wonach eine Ladedauer von 30 Minuten oder weniger für fast 60 Prozent der Befragten sehr wichtig ist. Aral will die Schnellladepunkte in Eigenregie betreiben.

Kritik gibt es nach wie vor an den Abrechnungs- und Bezahlsystemen öffentlicher Ladesäulen. „Grundsätzlich sollte die Abrechnung nach abgegebenen Kilowattstunden erfolgen, zudem sollte der Preis transparent ersichtlich sein“, sagt Emmert. Das jedoch sei längst nicht immer der Fall. Zudem wünscht sich der BEM einen Zugang und eine Abrechnung an allen öffentlichen Ladepunkten auch für das Ad-hoc-Laden mit der Möglichkeit, auch über die gängigen Bezahl- und Kreditkarten abzurechnen.

Volker Blandow bemängelt zudem, dass der komplett barrierefreie Zugang – jedes Fahrzeug, an jeder Ladesäule und mit jedem Stromanbieter – noch nicht flächendeckend möglich ist. Dies bleibe eine Aufgabe auch auf europäischer Ebene. Am Ende müsse der Ladeprozess inklusive Abrechnung bequemer sein als die Fahrt zur Tankstelle, „Dann wird der Kunde das notwendige Vertrauen haben, sich uneingeschränkt mit dem Elektrofahrzeug bewegen zu können.“

Hilfreich können Dienstleister wie Plugsurfing, Newmotion oder Get Charge sein, die über ihre Zugangsschlüssel deutschland- und europaweit den Zugang zur Ladeinfrastruktur ermöglichen. Mit einem Chip, den sie an die Säule halten, können Kunden dann sofort Strom zapfen und müssen keine Einzelverträge mit den Betreibern abschließen. Am Ende des Monats gibt es eine Rechnung.

In den meisten Fällen verteuere ein derartiger zusätzlicher Dienstleister den Preis aber unnötig, kritisiert der BEM. Denn die Service-Provider verlangen eine Provision für die Abrechnung an der Stromtankstelle. Günstiger ist es für Kunden daher, sich direkt bei den Betreibern der Ladesäulen zu registrieren. Grundsätzlich können die Kosten für eine Kilowattstunde Autostrom zwischen 29 und 89 Cent schwanken. Immer mehr Supermärkte, Möbelhäuser und Touristikbüros bieten Autostrom auch zum Nulltarif an.

Öffentliche Ladepunkte sind das eine, viel wichtiger aber ist für die meisten E-Autofahrer das Aufladen zu Hause oder am Arbeitsplatz. Dem BEM zufolge finden hier über 80 Prozent aller Ladevorgänge statt. „Das E-Auto wird unseren gewohnten Umgang mit der Tankstelle deutlich verändern. Fahrzeuge sind bekanntermaßen Stehzeuge, was sich die Elektromobilität zunutze macht. Jeder Parkvorgang kann dann zum Laden genutzt werden“, sagt Emmert.

Eine im März beschlossenen Änderung im Wohnungseigentumsgesetz (WEG) soll diesen Trend weiter verstärken und dafür sorgen, dass der Einbau von Wallboxen auch in Mehrfamilienhäusern einfacher wird.

„Bislang musste beispielsweise für den Einbau einer Wallbox in einer gemeinschaftlich genutzten Garage die Zustimmung aller Wohnungseigentümer beziehungsweise des Vermieters eingeholt werden, was zu vielen Rechtstreitigkeiten geführt hat“, sagt Rechtsanwalt Christian Alexander Mayer. Dies habe den Ausbau der E-Mobilität zusätzlich gehemmt, da potenzielle Käufer in urbanen Gebieten sich nicht sicher sein konnten, dass sie tatsächlich einen Ladepunkt für ihren Stellplatz genehmigt bekommen.

Eine weitere Verbesserung der Ladeinfrastruktur soll Mayer zufolge das Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz (GEIG) bringen. „Hinter dem sperrigen Titel verbirgt sich die Verpflichtung, dass bei neuen Wohngebäuden oder größeren Renovierungen von Bestandsgebäuden mit mehr als zehn Stellplätzen künftig alle Stellplätze mit der Leitungsinfrastruktur für Elektromobilität ausgestattet werden müssen.“ Sprich, es müssen entsprechende Leerrohre mitverlegt und mindestens ein Ladepunkt errichtet werden.

Übrigens: Wer seit Ende April mit einem Verbrennerfahrzeug einen Ladepunkt für E-Autos blockiert, für den kann es teuer werden. Statt bisher zehn Euro wird jetzt ein Bußgeld über 55 Euro erhoben. Gleiches gilt aber auch für abgestellte E-Autos, wenn etwa die maximale Parkdauer überschritten wurde. Die liegt oft bei zwei Stunden. Nicht selten rufen Polizei oder Ordnungsdienste auch den Abschleppdienst, wenn E-Autofahrer solche Verstöße melden. dpa

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