Tesla. (Foto: Shutterstock)
Im Rahmen des geheimen Projekts Roadrunner arbeitet Tesla daran, einen Akku für Elektroautos zu entwickeln, der eine Lebensdauer von mindestens 1,6 Millionen Kilometern hat und sich in der Massenproduktion für weniger als 100 US-Dollar pro Kilowattstunde hergestellt werden kann. Das gilt in Branchenkreisen als Grenze, ab der sich ein Elektroauto genauso günstig wie ein Benzinauto produzieren lässt. Jetzt ist ein weiteres Patent von Tesla aufgetaucht, wie die Futurezone berichtet.
Tesla-Batteriezelle soll günstiger werden
Das Patent, das schon im November eingereicht, aber erst am Donnerstag veröffentlicht wurde, trägt den Titel „Cell with a tabless electrode“. Darin geht es darum, die an den Anoden und Kathoden von Batteriezellen angebrachten Fahnen – englisch: Tabs – zu eliminieren. Das würde zum einen Geld sparen und den Fertigungsprozess vereinfachen. Darüber hinaus müsste dann die elektrische Spannung weniger Widerstand überwinden, um die Zelle zu verlassen, wie es bei der Futurezone heißt.
In dem Tesla-Patent sollen die Fahnen durch eine Neugestaltung der Trennschichten, die man in der Batteriezelle mit Anoden und Kathoden zusammenrollt, ersetzt werden. Weiterer positiver Nebeneffekt: Der Widerstand der Kathode zum Zellengehäuse würde ebenso reduziert wie die Spannungsabweichung entlang der Elektrode. Das soll die Lebensdauer der Zelle erhöhen und die Stromwärme reduzieren. Auch die Hitzeableitung würde verbessert. Insgesamt könnte Tesla solche Zellen günstiger produzieren. Zudem würden die Elektroautos länger haltbar und effizienter. Auch die Ladegeschwindigkeit könnte durch die neue Technologie erhöht werden.
Für Elon Musk jedenfalls ist offenbar gerade dieses Patent nicht nur ein weiteres von vielen bei der Entwicklung der Tesla-Batteriezelle. Den Titel des entsprechenden Artikels auf der Plattform Tesmanian, „Tesla Gained Another Battery Cell Patent“, kommentierte der Tesla-Chef via Twitter mit dem Hinweis, dass das Ganze weit wichtiger sei als es sich anhören möge. Wann eine im Projekt Roadrunner entwickelte Elektroautobatterie marktfähig ist, ist nicht bekannt.
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Der Erfolg von Tesla steht auf 2 Säulen. Das eine ist die Entwicklung des autonomen Fahrens und damit das Beherrschen aller Zukünftigen „Autobetriebssyteme“ und der Vorsprung in der Batterietechnologie und Herstellung. Die Produktion von Autos beherrschen die großen mit ihren Millionenstückzahlen wesentlich besser.
Anscheinend hat Tesla seine Patente zu Batterien nicht freigegeben oder warum meldet es weiter neue an. Hier ist auch so ein Beispiel zu einem Mehrschichtaufbau:
https://www.tesla-car-rent.com/2020/05/04/tesla-hybridbatterie/
Oder will Tesla verhindern, dass andere die Lösung für sich patentieren?
Einen Rangeextender-Akku zu einem Kurzstrecken-Akku.
Nach wie vor ist der Akku das Hauptproblem: zu schwer, zu wenig Energiedichte, extrem unflexibel und zeitaufwändig, das Ding passend zur Fahrt zu laden. Da hilft auch Gesundbeten absolut gar nichts. Mit dem Problem kämpfen eigentlich praktisch alle, die z. B. ein Vermietgeschäft mit fahrbarem Untersatz anbieten, weil die überall wieder zum Laden eingesammelt werden müssen. Die Schere zwischen praktikablem Service und frustfreier Nutzung des Angebotes geht da weit auseinander.
BMW hat da Anfangs eigentlich schon den richtigen Weg beschritten, als die den BMW i3 Rex konzipiert haben. Allerdings haben die sich nicht getraut, den Antrieb so konfigurieren, dass das bis dato nur mangelhaft nutzbare Akkustack gleich nur die Rolle eines Pufferspeichers einnimmt. Stattdessen hat der Rangeextender bei Ausfall des Akkus die unleidliche Aufgabe, den Hauptpart spielen zu müssen, ohne dafür entsprechend gerüstet zu sein. Effekt ist ein praktisch sinnloser Mehrverbrauch in der finalen Konsequenz.
Das hat Nissan mit dem ePower deutlich besser hin gekriegt. Der läuft mit einem Tank locker über 1sd Kilometer. Aber auch das ist noch sehr viel besser machbar, weil der Antrieb zwanghaft darauf abhebt, Energiekonverter und E-Motor als eine Einheit bauen zu müssen, was ja gerade beim E-Antrieb überhaupt nicht zwingend notwendig ist.
Die deutschen Autobauer sind in dieser Sache geradezu fixiert wie das Kaninchen vor der Schlange auf die Vorgaben, die Tesla macht. Dabei hätten gerade die die Expertise, einen sehr einfachen E-Antrieb mit Spritkonverter, kleinem Pufferakku und E-Achse zu bauen, der die Kosten nicht sinnlos ausufern lässt, sondern hilft, den Antrieb wieder stark zu vereinfachen. Sogar mit einem der geliebten Hubkolber, die jetzt auf andere Leistungsdaten gebaut werden kann, als die sinnlos nach oben getriebenen Aggregate, die nur deshalb so ausufern, weil die die Energie für gigantische Lastwechselreaktionen anliefern müssen, die dann auch letztendlich für diese krassen Schadstoffemissionen verantwortlich sind.