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Autobahn-Teststrecke in Süddeutschland soll E-Autos während der Fahrt aufladen

Können wir in Zukunft auf Ladestationen für unsere E-Autos verzichten? Ein neues Projekt der Universität Erlangen-Nürnberg möchte genau das leisten und plant eine Teststrecke mit Induktionsfahrbahn in Nordbayern.

2 Min. Lesezeit
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Wird die Autobahn zur Ladestation? (Foto: nitpicker / Shutterstock)

Eine beständige Stromverbindung wäre das beste Argument gegen Reichweitenangst und immer größer dimensionierte Akkus. Besonders der potenzielle und auch unter Umweltaspekten günstige Verzicht auf leistungsfähige Akkus lässt Projekte in den Fokus rücken, die eine Stromversorgung elektrischer Fahrzeuge nach dem Induktionsverfahren möglich machen.

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Stellantis macht es vor

Im italienischen Chiari hat der Multimarkenkonzern Stellantis bereits im vergangenen Jahr eine Induktionsfahrbahn auf der Rennstrecke „Arena del Futuro“ in Betrieb genommen. Im Juni 2022 hat der Konzern verkündet, dass es erstmals gelungen ist, einen Pkw des Typs Fiat 500e und einen Sattelschlepper von Iveco mit 70 Kilometern pro Stunde auf der Teststrecke fahren zu lassen.

Dabei sollen die Fahrzeuge bei voller Fahrt mit einer kontinuierlichen Ladespannung von 75 Kilowatt versorgt worden sein. Das würde eine Nettoladung, mindestens einen Nullverbrauch bedeuten.

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Forschende der Universität Erlangen-Nürnberg planen nun eine ebensolche Teststrecke zum induktiven Laden von Elektroautos und -Lastwagen auf einer Autobahn in Nordbayern. Die Festlegung der genauen Lage des geplanten Induktionskilometers obliegt dabei der zuständigen Autobahnverwaltung und steht noch aus. Vernünftigerweise soll sie dort entstehen, wo ohnehin neuer Straßenbelag verlegt werden muss.

Kontinuierliche Leistung von 125 Kilowatt anvisiert

Genau wie Stellantis wollen die Forschenden Spulen unter dem Straßenbelag auslegen. Dabei zielen sie von Beginn an darauf ab, „einen Standard für die Herstellung der Spulen sowie deren Verbau in die Straße zu etablieren“, wie Teamleiter Alexander Kühl vom Lehrstuhl für Fertigungsautomatisierung betont.

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Während die Stellantis-Teststrecke bereits in Betrieb ist, soll die ebenfalls auf einen Kilometer angelegte Anlage in Bayern erst ab Mitte 2025 nutzbar sein. Das deutsche Team zielt dabei etwas höher als die Stellantis-Entwickelnden. Sie wollen nämlich eine Leistung von bis zu 125 Kilowatt über Spulen und Gegenspulen in die Fahrzeuge übertragen.

Kühl betont, dass „die kurze Strecke natürlich nicht ausreicht, das E-Auto komplett aufzuladen“. Zudem seien gerade Lastkraftwagen wohl nicht vollständig auf dem Nullverbrauch zu halten. Immerhin wird es aber möglich, kleine und leichtere Batterien einzusetzen, ist der Teamleiter sicher.

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Ambitioniertes Ziel ist die Serienreife der Induktionsladung

Ausgestattet mit einem Gesamtbudget von acht Millionen Euro will Kühl mit seinen Partnern VIA IMC, Autobahn GmbH, Electreon, Risomat und der TH Nürnberg das induktive Laden zur Serienreife bringen. Tatsächlich wäre nach heutigem Kenntnisstand das induktive Laden der zu favorisierende Weg der Fahrzeugladung abseits von Wallboxen und Ladestationen.

Denn die Technologie kommt völlig ohne freiliegende Kabel aus und erzeugt Magnetfelder, die nach aktuellen Messungen für Fahrzeuge und deren Passagiere unbedeutend sind. Zudem ist das induktive Laden, anders als das ebenfalls in Erprobung befindliche Oberleitungssystem, auch für Pkw zugänglich.

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Gunar Gürgens

Da stellt sich dann die Frage was man am Ende bezahlen muss. Vom Fiat 500e ausgehend würde ich behaupten, dass er keine 75kW pro 100km verbraucht bei 70 km/h, das wären dann eher 10kW. Also nach den Zahlen im Artikel 65kW Verlustleistung.
Falls man die komplette Leistung bezahlen soll, wird das niemand nutzen und das System ist eine Totgeburt.
Interessant ist es allemal, kleinere Akkus bieten viele Vorteile: besser für die Umwelt, leichtere Autos verringern die Kosten für die Straßen Instandhaltung und die Preise für die E-Autos sind dann auch niedriger. Dazu wird dieses, ehrlich gesagt halb so wilde, stehen an der Ladesäule verringert.

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