Manchmal ist es faszinierend zu beobachten, wie gerade diejenigen, die es sich auf die Fahne geschrieben haben, eine neue Technologie voranzubringen, dieser schaden. Aber der Reihe nach.

Als Elektroautos vor über einem Jahrzehnt noch absolute Raritäten waren, war es ganz normal, dass man zehn oder mehr Ladekarten im Geldbeutel hatte. Das lag ganz einfach daran, dass jeder Netzbetreiber sein eigenes Süppchen kochte – und man mitunter für jede Stadt eine separate Ladekarte brauchte.

In einer Zeit, in der ohnehin nur echte Enthusiasten mit einem Elektroauto unterwegs waren, war das ok. Als Early Adopter hat man sich damit eben arrangiert. Aber als Otto Normalverbraucher, der der Elektromobilität ohnehin skeptisch gegenübersteht? Keine Chance.

Die Ladeplanung allein ist für viele bis heute eine große Hürde, aber wenn man dabei dann auch noch berücksichtigen muss, dass man an Ladesäule A für 39 Cent lädt und 200 Meter weiter an Ladesäule B für 89 Cent, dann ist das schlichtweg nicht mehr vermittelbar.

Als die Elektromobilität um das Jahr 2019 – nicht zuletzt durch zahlreiche Förderprogramme – immer populärer wurde, legten immer mehr Hersteller und Netzbetreiber Ladetarife auf, die man gemeinhin als fortschrittlich und kundenorientiert bezeichnen konnte.

Bei Tarifen ohne Grundgebühr fiel der Preis pro Kilowattstunde höher aus als bei solchen mit Grundgebühr. Zudem hatte man an den Netzbetreiber-eigenen Ladesäulen einen leichten Preisvorteil gegenüber den Ladepunkten anderer Anbieter. Aber: Es galten überall feste Einheitspreise pro Kilowattstunde, sodass man zumindest deutschlandweit gut mit einer Ladekarte leben konnte. Das war transparent, zuverlässig und verbraucherfreundlich.

Das Paradebeispiel war diesbezüglich EnBW. 2021 schlug etwa der „Vielladertarif“ mit einer Grundgebühr von 5,99 Euro im Monat zu Buche. An den EnBW-eigenen Ladestationen bezahlte man fürs Schnellladen 46 Cent pro Kilowattstunde, überall sonst 49 Cent. Ausgenommen davon waren lediglich die Ladepunkte von Ionity, die diesbezüglich schon immer eine Sonderrolle eingenommen haben.

Es waren derartige Tarifmodelle, die die Elektromobilität für jedermann zugänglich machten. Die Zeiten, in denen man sich darüber Sorgen machten musste, dass man zu völlig überteuerten Preisen lädt, waren vorbei. Diejenigen, die der E-Mobility skeptisch gegenüberstanden, hatten ein Argument weniger.

Es ist geradezu ein Treppenwitz der Geschichte, dass es nun ausgerechnet die EnBW ist, die in alte Muster verfällt. Dass die monatliche Grundgebühr für den Ladetarif L inzwischen bei 18 Euro liegt, geschenkt. Denn immerhin lädt man an den EnBW-Schnellladern damit für überaus günstige 39 Cent pro Kilowattstunde. Aber dass es nun plötzlich keinen pauschalen Preis mehr an den Ladestationen anderer Betreiber gibt, hat für einen regelrechten Aufschrei innerhalb der E-Mobility-Community gesorgt. Bis zu 89 Cent werden dort jetzt pro Kilowattstunde fällig.

Oder anders ausgedrückt: Obwohl man schon 18 Euro im Monat Grundgebühr bezahlt, kann es passieren, dass man bei einem Elektroauto mit einem Verbrauch von 20 Kilowattstunden pro 100 Kilometer geschmeidige 18 Euro pro 100 Kilometer bezahlen muss. Wenn man nicht aufpasst. Sprich: Man muss vor jeder größeren Fahrt erst einmal für jede vom Navi vorgeschlagene Ladesäule einzeln prüfen, wie viel die Kilowattstunde dort kostet. Ein absolutes No-Go in einer Zeit, in der Elektroautos ohnehin einen schweren Stand in der öffentlichen Debatte haben.

Der neue „Vorteilstarif“ vom ADAC – der bislang zu den beliebtesten überhaupt zählte – macht die Sache nicht besser. Denn nach EnBW hat man sich dort nun Aral ins Boot geholt. An deren eigenen Säulen fallen künftig 57 Cent pro Kilowattstunde an, an fremden Ladepunkten pauschal 75 Cent. Zwar handelt es sich dabei um Einheitspreise, aber diese sind dermaßen überzogen, dass sie für die Mehrheit der bisherigen Nutzer schlichtweg unattraktiv sind. Wenn man beim Beispiel von oben mit den 20 Kilowattstunden pro 100 Kilometer bleibt, würde man bei Aral selbst auf 11,40 Euro und im Roaming auf 15 Euro pro 100 Kilometer kommen. Da können Dieselfahrer nur müde lächeln.

Es wäre allerdings unfair, EnBW oder Aral jetzt allein den schwarzen Peter zuzuschieben. Das Problem liegt – ähnlich wie früher beim Mobilfunk – im gesamten System. Wenn das mit der Elektromobilität noch was werden soll, dann müssen sich alle Netzbetreiber, Hersteller und nicht zuletzt die Politik an einen Tisch setzen und eine zeitgemäße Lösung finden.

Fest steht jedenfalls, dass Tarife, bei denen es für Verbraucher zum Glücksspiel wird, wie viel sie am Ende bezahlen, die Antriebswende massiv ausbremsen.