Was haben Lkw-Fahrer und Golfspieler gemeinsam?

Sie sind es gewöhnt, dass ihr Gefährt aufdringliche Geräusche absondert, wenn sie rückwärtsfahren. Beide – der 7,5-Tonner und das elektrische Golfcart – müssen per Gesetz Warntöne ausstoßen, wenn der Rückwärtsgang eingelegt wird. Das soll nachfolgende Verkehrsteilnehmer und vor allem Fußgänger darauf hinweisen, dass sich das Gefährt in Kürze anders verhält, als man es eigentlich vermutet. Es fährt eben rückwärts. Und es tut das in Umgebungen, wo viele Fußgänger unterwegs sind, etwa wenn der Lkw temporär in einer Fußgängerzone rangiert, weil Ware zu entladen ist. Und außerdem warnt das Fahrgeräusch davor, dass der Fahrer den rückwertigen Verkehrsraum vermutlich nicht so gut im Blick hat und daher Vorsicht geboten ist.

Es geht dem Gesetzgeber also vor allem darum, eine Diskrepanz zwischen Erwartung des einen und Verhalten des anderen Verkehrsteilnehmers aufzulösen, indem durch das Warngeräusch die Aufmerksamkeit beider geschärft wird.

Genau das wird ab sofort auch für andere elektrisch betriebene Gefährte gelten, und zwar nicht nur im Rückwärtsgang, sondern bei jeder Fahrbewegung, solange sie langsamer ist als 20 (EU) oder 25 (USA) Stundenkilometer. Das neue Gesetz heißt Acoustic Vehicle Alerting Systems, kurz Avas. Elektrisch betriebene Fahrzeuge müssen ein künstliches Geräusch absondern, damit sie von anderen Verkehrsteilnehmern rechtzeitig wahrgenommen werden.

Das klingt banal, ist es aber keineswegs. Wir haben uns daran gewöhnt, dass wir vor allem in ruhigen Umgebungen unseren Ohren weitgehend vertrauen können, wenn es darum geht, die Verkehrssituation zu erfassen oder eine Bedrohung zu erkennen. Denken wir nur an die Spielstraße im Wohngebiet oder einen Großparkplatz. „Das sind Situationen, in denen wir gelernt haben, das visuelle System nicht zu benötigen, um eine Gefahr zu erkennen“, sagte Angelo D’Angelico, Sound-Designer und Geräuschanalytiker aus Berlin. Er hat in Studien nachgewiesen, dass vor allem das Anfahren und Ausparken von Fahrzeugen in ruhigen Umgebungen Gefahr bedeuten kann, während bei der Überquerung einer vielbefahrenen Straße ein Alarmzustand herrscht, der den Fußgänger dazu bringt, mit allen Sinnen – auch den Augen – nach Gefahren zu fahnden.

D’Angelico hat noch eine weitere gravierende Gefahrensituation ausgemacht, nämlich die rückwärtige Annäherung eines „zu leisen“ Fahrzeugs. „Uns haben einige Speditionsfahrer von UPS und DHL erzählt, dass sie völlig erschreckt waren, dass der Fahrradfahrer unmittelbar von rechts nach links rüberschwenkt. Offensichtlich hat er das herannahende Fahrzeug gar nicht wahrgenommen.“ Die beiden Lieferdienste operieren bereits seit Jahren mit elektrischen Fahrzeugen.

Der Berliner hat seine Erkenntnisse schon vor sechs Jahren den Vereinten Nationen präsentiert und trägt dadurch großen Anteil an der aktuellen Gesetzgebung. Die sieht vor, dass die Fahrzeuge vor allem bei niedrigen Geschwindigkeiten Geräusche absondern. Werden sie nämlich schneller als besagte 25 Kilometer pro Stunde, dann genügen die mechanischen Geräusche von Fahrtwind und rollenden Reifen als Alarmsignal.

Aus Sicht der Sound-Designer stellt sich nun die Frage, ob man den synthetischen Sound nicht gleich dazu verwendet, um eine unverwechselbare Marke zu kreieren, Dann würde man freilich das Kunstgeräusch auch bis in höhere Geschwindigkeitsbereiche zumindest ergänzend einblenden, um ein harmonisches Konzept zu haben. Und theoretisch ist das machbar. Die Emissionsrichtlinien für E-Autos in puncto Lärm sind nämlich die gleichen wie die für Verbrennungsmotoren. Und das ist ziemlich absurd, meint Angelo D’Angelico, denn technisch betrachtet wäre eine Emissionsreduktion um etwa ein Drittel problemlos machbar und für die Lebensqualität in Ballungszentren durchaus wünschenswert.

Auch Hugo Fastl, einer der führenden deutschen Psychoakustiker von der TU München, findet es ziemlich unsinnig, mehr Lärm zu machen als verpflichtend gefordert: „Es ergibt durchaus Sinn, den synthetischen Sound auf diesen Bereich zu begrenzen. Man will ja nur so viel synthetischen Sound haben wie nötig“. Für Fastl ist vor allem die Art des Klangs von Bedeutung, die von einem Gefährt abgesondert wird Auch das hat unser Gehirn über Jahre gelernt: „Das Geräusch muss auf ein Fahrzeug schließen lassen. Der Mensch hat gelernt, dass die Tonhöhe ein Indikator für Geschwindigkeit ist. Wichtig ist, dass diese sich verändert, sobald die ‚Drehzahl‘ steigt. Das muss auch das synthetische Signal leisten.“

Und was machen die Automobilhersteller aus dieser Vorgabe? Sie versuchen mit viel Hirnschmalz und Geld, Geräusche zu entwickeln, die unverwechselbar sind. Das gelingt aber nur bedingt. Die meisten Beispiele erinnern entfernt an startende Flugzeuge, deren Düsentriebwerk höher klingt, je mehr die Drehzahl steigt.

BMW hat sogar den Starkomponisten Hans Zimmer engagiert, um für eine Studie eine Art orchestralen Klang zu entwerfen. Im Demo-Video klingt das beeindruckend. Das hat aber nichts mit dem realen Leben zu tun: Das Geräusch begegnet dem Passanten eben nur sporadisch und nicht als wohltemperierte Klangfolge. Und die physikalische Dimension der Akustik setzt hier enge Grenzen: Jeder kennt den Dopplereffekt bei einem vorbeifahrenden Fahrzeug, das hupt, oder bei dem eine Sirene aktiv ist. Sobald das Fahrzeug die Ohren des Verkehrsteilnehmers passiert hat, fällt die Tonhöhe schlagartig ab. Und die Intensität dieses Effekts hängt vom Abstand des Hörenden zur Schallquelle ab. Das kann selbst Hans Zimmer nicht berechnen, ein „Fluch der Akustik“.

Auch Harley Davidson ist es bei seinem E-Motorrad Livewire nicht gelungen, auch nur annähernd etwas Kerniges zu entwerfen, was dem traditionellen Harley-Sound nahe kommt, obwohl man bei Harley auf ein synthetisches Soundmodul verzichtete. Professor Fastl nennt den entscheidenden Parameter „Rauigkeit“ und stellt fest, dass das durchaus auch bei synthetischen Klängen mit Sportlichkeit assoziiert wird. Also schon passend zu Porsche und Harley.

Das Problem ist allerdings, dass die Hohlräume im Fahrzeug keinen Platz für einen Subwoofer bieten, der einen solchen Klang erzeugen könnte. Das Flugzeuggeräusch kann hingegen aus kleinen Lautsprechern generiert werden. Sound-Designer D’Angelico sieht hier auch eine komplette Branche auf dem Holzweg. Statt sich um durchgängige synthetische Klänge zu bemühen, sollte man ab 25 Stundenkilometern lieber mit den Wind- und Rollgeräuschen arbeiten und „natürliche“ Markensounds für die Produkte entwickeln. Und auch Hugo Fastl ist erstaunt darüber, dass sich die Hersteller hier gerade so viel Mühe geben und andere Alltagsgeräusche im Auto komplett übersehen, zum Beispiel das Blinkergeräusch. Das klingt in seinen Ohren in den meisten Autos billig.

Es wird spannend sein, zu hören, was den Fahrzeugherstellern in den nächsten Monaten zu diesem Thema einfällt. Eine Idee werden sie aber nicht weiterverfolgen, nämlich dass der Autobesitzer sein eigenes Fahrgeräusch customizen kann. „Der Gesetzgeber will hier keine Vielfalt“, sagt Fastl. Und das ist auch gut so: Ältere Leser mögen sich mit Grausen an die Mehrton-Hupen französischer und italienischer Fahrzeuge erinnern.

Wer einen eigenen Sound haben will, muss also auf die übliche Routine zurückgreifen: Fenster runter, Ellenbogen raus und Anlage aufgedreht.

P.S. Für Elektroroller gilt die Pflicht zum Warngeräusch nicht, auch wenn sie nur 25 Kilometer pro Stunde fahren und sich gerne in Bereichen bewegen, wo niemand mit einem Fahrzeug rechnet, nämlich auf dem Bürgersteig oder in der Fußgängerzone. „Ein geräuschloser Scooter auf dem Alexanderplatz ist absurd“, meint der Berliner Angelo D’Angelico.

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